聚焦第一届中国张家口氢能与可再生能源论坛

　　◆核心提示

　　氢能以其来源多样、清洁无污染、能量密度大、可再生、易存储、用途广泛等优点，被视为全球能源向可持续发展转型的主要路径之一，在大规模可再生能源整合和终端应用脱碳方面潜力巨大。

　　为促进京津冀地区氢能与燃料电池汽车产业链协同创新发展，推动新能源汽车与可再生能源协调发展，11月16日，以“协同发展推动能源革命”为主题的“第一届中国张家口氢能与可再生能源论坛”在我市举行。来自政、产、学、研、用领域的代表，共同探讨氢能源的技术进展、政策导向和产业方向，把氢燃料电池汽车作为产业链的关键环节，上下延伸，构建制氢、储氢、用氢全链条发展的态势。

　　这次论坛搭建了可再生能源领域学术交流、智慧启迪、成果应用的平台，也为我市引进新理念、对接新技术、寻求新合作提供了一次难得的契机。

　　探索氢能发展先行一步

　　“作为可再生能源示范区，张家口具备丰富的风电、光伏可再生能源优势，又有举办2022年冬奥会的历史性机遇，在张家口开展氢能源全产业链示范运营可以说是天时、地利、人和。”河北省工业和信息化厅副厅长段润保介绍，近年来，张家口不仅在风电和光电的开发利用方面取得了明显成效，在氢能的开发利用方面也走在了前列。

　　在新能源技术、信息技术和全球碳减排压力的推动下，绿色、低碳的清洁能源必将成为未来的主体能源。市委常委、常务副市长郭英在论坛上表示，张家口地处北京上风上水，是首都的生态屏障，特别是肩负着筹办冬奥会，建成守护水源涵养功能区和生态环境支撑区，建设可再生能源示范区等重任，率先实现绿色发展的责任更加重大，推进能源革命的需求也更为迫切。

　　近年来，我市通过落地“两项优惠”，给予“三项补贴”“四项奖励”“五项支持”等举措，在氢能开发利用方面取得了显著成绩。制氢方面，正在实施风电制氢、海珀尔清洁产业示范园等一批项目，通过四方机制的拓展，可以大幅降低制氢成本；燃料电池方面，亿华通一期年产2000台燃料电池发动机项目已经投产，二期正在建设，与之配套的北汽福田燃料电池客车已经签约；推广应用方面，张家口市全力创建公交都市，今年已投入使用燃料电池公交车74辆，数量位居全国第一名，明年还将新增170辆，日加氢能力达1.5吨的加氢站也已投入使用。

　　按照规划，到2020年全市投入使用的燃料电池公交车、物流车、出租车将达到1800辆，建成加氢站21座，实现制氢年产2万吨，燃料电池发动机产能1万台，燃料电池客车年产4500辆，初步形成从氢气制备、储运、加注到燃料电池发动机和整车研发、生产、检测的全产业链。此举将显著加速京津冀地区燃料电池汽车的推广应用步伐，有效缓解京津冀地区的能源压力和环境污染状况，对促进京津产业转移和产业升级发挥重要作用。

　　氢能产业建设步伐加速

　　“张家口选择的可再生能源路径，对我国构建绿色低碳能源体系、实现能源转型起到了良好示范作用。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在论坛上提到，可再生能源是推动我国经济发展的一种内生需求。完成能源转型、实现绿色低碳发展，已成为中国乃至全世界的共识。

　　目前，日本、韩国及北美、欧洲等地的燃料电池汽车产业已进入商业化阶段，我国仍处于商业化初期。自2016年以来，国内氢能与燃料电池汽车产业获得快速发展，形成了京津冀、华东、华南、西南、华中、西北、东北等氢能与燃料电池汽车产业集群，建立起相对成熟的产业配套和商业化应用体系。我国现在已经有2000多辆燃料电池汽车和12座加氢站。

　　值得一提的是，本次论坛还吸引中、日、韩三国车企携燃料电池轿车并肩亮相，三款轿车分别是北汽C53FCV、丰田Mirai、现代NEXO。与之一同展出的还有福田公交车、欧马可物流车、宇通公交车、中植团体客车和申龙团体客车等诸多车型。与日韩相比，中国燃料电池汽车产业起步较晚，却成长迅速，目前进入工信部公告目录的车型已经超过60款，示范应用数量也与日俱增。

　　燃料电池作为燃料电池汽车最关键的零部件，其技术水平直接决定我国氢能与燃料电池汽车行业在全球的竞争力。论坛结束后，与会嘉宾先后参观了亿华通张家口燃料电池发动机生产基地和海珀尔制氢厂、加氢站等项目，对于张家口在氢能生态建设取得的成就深表赞叹。

　　借助一系列有利机遇和条件，我市在中央有关部委和省直部门、高校、科研院所、企业的支持与参与下，正在全力以赴推动可再生能源示范区建设，加快落实示范区“三四五”规划任务，“三”指三大创新，即体制机制、商业模式和技术创新。“四”指四大工程，即规模化开发、大容量储能、智能化输送、多元化应用工程。“五”指五大工程区，即低碳奥运专区、可再生能源科技创业城、可再生能源综合商务区、高端装备制造聚集区、农业可再生能源循环利用示范区。

　　氢能发展瓶颈还需突破

　　尽管国内氢能产业发展成绩显著，但仍存在着诸多瓶颈。

　　工信部装备工业司副司长罗俊杰在论坛发言中指出，中国氢能与燃料电池产业：一是尚未形成以企业为主体的协同创新机制，规模化、高可靠性产品的产业化能力仍未形成；二是整体投入不足、技术水平不高、电堆与系统的性能技术成熟度与国际一流水平还有较大差距，催化剂、质子交换膜等材料、空压机等系统关键技术的研发水平还较低，基本依赖进口；三是整车制造及使用成本仍然较高，尤其是与传统燃油车和纯电动汽车相比，燃料电池汽车还不具备明显优势；四是氢能基础设施的建设相对滞后，从气源到储氢、加氢站的建设、运营、管理等多个环节尚未打通。对比充电站建设，加氢站建设和运营成本偏高，氢燃料电池汽车的市场化进程目前明显落后于纯电动汽车。

　　对于上述问题，与会专家分别在会上提出了战略性指导意见：一是加强协同创新和顶层设计，国家多部门加强沟通，在政策、法规、标准等方面协同合作，有序推动燃料电池汽车的发展，防止以补贴为目的盲目低水平重复建设情况发生；二是构建供给体系，扩大燃料电池的应用范围，打通燃料电池汽车产业链与氢能供应链，健全加氢站等基础设施建设审批与监管的体系；三是加强技术攻关，促进共性技术的突破，加快形成产业化能力、降低成本。聚焦膜电极、双极板、高压储氢瓶、增压机、制氢、储氢等核心关键技术研发，补短板、强能力；四是开展示范运行，选取政府有积极性、氢能和燃料电池产业基础较好的地区，开展推广应用试点示范。通过一定规模的应用，来探索商业化运营的模式，完善标准与管理体系；五是鼓励龙头企业，积极推进燃料电池工程化及基础设施建设。进一步调动企业积极性，支持龙头企业加大投入，充分利用国内外优势资源，加强燃料电池汽车动力系统与整车工程化水平，针对不同类型、不同功率、不同使用环境形成系列化的产品开发能力和产品生产能力，形成具有自主核心技术的产业化能力。

　　作为京津冀氢能产业集群的重要节点城市，我市依托丰富的可再生能源优势、紧抓京津冀协同发展历史机遇、借助2022年冬奥会举办东风，全面布局氢能产业，正向着国内氢能生态建设最完善的城市加速迈进。

　　◆论坛亮点

　　可再生能源“三四五”规划

　　借助一系列有利机遇和条件，我市在中央有关部委和省直部门、高校、科研院所、企业的支持与参与下，正在全力以赴推动可再生能源示范区建设，加快落实示范区“三四五”规划任务，并取得了积极成效。

　　“三”指三大创新，即体制机制、商业模式和技术创新。在体制机制方面，我们在国家发改委、能源局、国家电网的支持下，创造性的建立了“政府+企业+电网+用户侧”四方协作机制，通过弃风弃电低价上网，电网降低通道费，使用户侧下网电价降到每度0.15元，为可再生能源的大规模推广应用打通了政策壁垒。技术创新方面，世界首个100MW先进压缩空气储能技术示范项目，首个可脱网运行的百分之百可再生能源多能互补示范项目，世界电压等级最高、容量最大、线路最长的多端柔性直流示范工程等，都在张家口落地建设。

　　“四”指四大工程，即规模化开发、大容量储能、智能化输送、多元化应用工程。现在张家口可再生能源装机规模已突破1300万千瓦，位居全国地级市前列，已经成为京津冀区域重要的清洁能源输出基地。张家口还被国家电网确定为全球能源互联网创新示范区，谋划了十大输电通道工程，包括正在实施的500千瓦柔性直流输电工程，以及正在推动电路规划的张北至雄安新区1000千伏交流特高压输变电工程等。在多元化应用上，全市清洁供暖面积达到488万平方米，投入使用大数据服务器15.2万台，推广使用各类新能源汽车2229辆。

　　“五”指五大工程区，即低碳奥运专区、可再生能源科技创业城、可再生能源综合商务区、高端装备制造聚集区、农业可再生能源循环利用示范区。低碳奥运专区已经进入到全面实施阶段，可再生能源科技创业城已组建完成可再生能源研究院，按照省政府和国际能源署签署的《谅解备忘录》，将支持张家口建设国际可再生能源产业创新中心。高端装备制造方面汇集了金风科技、晶澳太阳能、特变电工、亿华通等一批企业，涵盖风机、光伏组建、压缩空气储能、氢燃料电池发动机等可再生能源产业链。在农业可再生能源循环利用示范区方面，已建成生态农业示范项目两个，生物质资源化利用项目一个，大气沼气工程一个。到2020年，张家口要实现55%的电力消费使用可再生能源、100%的公共交通、40%的城镇居民生活用能、50%的商业及公共建设用能使用可再生能源，40%的工业企业实现零碳排放，初步建成低碳城市。

　　◆论坛声音

　　氢燃料电池汽车具有广阔前景

　　———中国电动汽车百人会理事长陈清泰

　　全球电动汽车的发展正在加速，电动化已经成为不可逆转的趋势。与此同时，我国以风电、光电为代表的分布式清洁能源快速发展，但如何顺畅的运用到终端的问题还没有得到很好解决。通过分布式风电、光电制氢以及微电网可以消纳大部分这些清洁电力。中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，氢能是一种普世性的能源载体，氢燃料电池的开发是氢能推广应用的一个关键。当前，将氢燃料电池汽车作为一个突破口，是一个重要的选择。氢燃料电池汽车与储能电池汽车不是非此即彼的替代关系，两者各有所长，可分别应用在不同的场景，因此在未来较长时间两者将是并存发展的态势。

　　从长远来看，氢燃料是汽车能源的一种终极解决方案，近年来，随着技术的进步，国家政府部门和上海、武汉、张家口等一些城市相继出台了一系列支持政策，引导并鼓励氢能和氢燃料技术开发和产业化。国内大学、研究机构和汽车企业纷纷加大研发投入强度，并取得了阶段性进步。更为重要的是，当前我国的大型能源公司开始高调进入，纷纷将氢能纳入公司发展战略，加大了对氢能技术开发的力度，2017年，在中国示范应用的氢燃料电池汽车已经超过了1000辆。

　　陈清泰认为，氢能产业的发展涉及到跨界技术的协同，涉及到产业链的重建，涉及到产业政策、能源政策基础设施、商业模式以及技术标准、政策法规等诸多领域的密切配合，这是一个大系统。需要官、产、学、研齐心协力。基于氢能发展具有强大的正外部性和系统性，政府应该承担起统筹协调各方，充分建立良好产业生态的责任，而发展过程的推动力则应充分发挥市场的力量。

　　深度参与，助力中国氢能发展

　　———长城汽车副总裁唐海锋

　　氢能将在未来中国乃至全世界的能源领域和交通运输领域扮演至关重要的角色。长城汽车副总裁唐海锋表示，长城汽车立志于打造世界顶级燃料电池汽车，抢占全球市场，成为世界一流新能源汽车企业，推动中国氢能产业发展。

　　长城汽车围绕制氢、储氢、加氢站、燃料电池全产业链，聚焦氢能建设，推动技术开发与产业化发展。截至目前，已经完成投资10亿元，主要是进行的技术开发和团队的打造。面向未来，基于公司发展战略规划，长城会继续加大氢能技术与产业能力的建设投入，计划至少投入20亿元进行技术开发，并根据需要再扩大投资，进行生产设施等相关能力的建立。

　　长城汽车在氢能产业链的业务规划，在氢能的基础业务，主要进行技术的研发，包括制氢、液化、配送、储存、加氢站建设和销售氢气。在燃料电池的基础业务方面，包括燃料电池核心零部件的生产，膜电极、电堆、冷却、氢气循环系统、空气压缩机、高压储氢罐、控制器等。还将在动力总成开发、系统集成、燃料电池汽车的生产销售方面打造整个产业链。

　　唐海锋表示，未来长城汽车将依托自身的产业优势推出多种车型，打造燃料电池产业聚集群，致力于河北省及京津冀氢能动力系统基地的打造，将深度参与并助力中国氢能的发展。

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