市城市交通规划设计研究中心停车调节费是双向调节

——专家称深圳现阶段治堵主要靠调节“需求”，在不限购条件下就要运用经济杠杆

　　深圳市城市交通规划设计研究中心是此次深圳路外停车场停车调节费征收方案的研究、编制机构。深圳为何要在现在启动停车调节费的收取？停车调节费作为深圳首创的“治堵”制度，其优势在哪里？针对市民关心的问题，笔者17日采访了该中心高级工程师丘建栋。

　　地铁为何未缓解交通压力？

　　丘建栋表示，总结30多年来国际城市治理交通拥堵的经验，无非是“供”与“需”之间的博弈。在城市发展初期和中期，治堵主要靠增大交通设施供给；在城市发展成熟期，主要靠调节需求。

　　实际上，深圳近年来都在运用综合措施治理城市交通，但无论修路扩大供给，还是发展公交、轨道等方式，都遭遇了瓶颈制约。比如，受城市空间约束和城市土地价值提升，大规模道路建设受到极大约束。近5年来，深圳道路投资逐年减少。

　　地铁建设被认为是治堵的良方，但实践表明，地铁对缓解交通的影响并非想象中那么明显。原因有三：一是地铁开通运营，加速了职住分离，拉长了出行距离，诱增了更多的机动化出行需求；二是地铁吸引的客流，大部分来自常规公交、自行车等原来就是绿色出行的人群，对于有车族的吸引力较为有限；三是地铁建设投资大，建设周期长，施工期间会压缩道路空间，影响车辆运行，在一定程度上会加剧交通拥堵。

　　治堵的“最后的战役”

　　丘建栋指出，市民普遍认为，治堵需要先实现公交优先，提升公交服务品质，但实际上实现公交优先绝非一朝一夕可以完成。因为真正的公交优先，应该是沿公交走廊集约的用地开发模式。这需要政府多个部门的全力协调配合，现有的以交通部门牵头的公交管理、发展模式难以解决这一问题。

　　正因为上述“治堵”手段均面临各自的制约，纵观国内各大城市，在穷尽各类手段之后，均回归至从拥堵的源头——小汽车使用入手，调节道路交通需求。深圳也不会例外。目前，深圳已明确不限购，在此条件下，试图运用停车收费的经济杠杆，调节动态的道路交通流量，尝试发动治堵的“最后的战役”。

　　深圳停车调节费是双向调节

　　目前，深圳路外停车场停车调节费，具体收费标准尚未公布。但丘建栋认为，已经披露了“路外停车场调节费的收费标准满足短时停车（3小时以内）路边低于路外，长时停车路边高于路外”这一细节，实际上收费标准基本呼之欲出。

　　对此，丘建栋在接受采访时表示，深圳停车调节费收取机制，一个明显优势是，这个调节机制是双向调节，而不是一味地提价。收费标准将与道路运行车速挂钩，相关政府部门将定期评估交通运行状况，根据评估结果决定是否调整收费标准，若运行车速高，则减价；若运行车速低，则提价。“在2016年轨道三期开通之后，有望迎来路外停车场停车调节费的降价。”

　　他同时认为，深圳路内、路外收费的成功与否，将与违法停放执法密切相关。近期我市启动了“法治通城行动”，交警部门在严管路段实行违停处罚500元的措施，未来这种措施可有效防止违停与停车费倒挂的局面。

　　受访市民及市人大代表认为：深圳应先完善公交服务

　　深圳拟收停车调节费的消息17日一经媒体公布，即成为市民关注的焦点。笔者17日采访发现，大部分市民认为，深圳收取较高的停车调节费，应该等公交完善后再推出。同时，也有市民以及人大代表指出，深圳通过征收停车调节费来调控小汽车出行需求，这一想法不错，但在实际操作中，应该考虑逐步推进。

　　笔者17日在罗湖喜荟城附近，随机对10名市民进行了采访，其中有车和无车车主各半。大部分受访市民期望先提高深圳公交服务品质。

　　市民李先生表示，深圳公交系统尚不完善，自己原先住布吉，上班等公交车十几分钟来一辆，来了还上不去，要再等。他认为，深圳停车费如果要跟上海、北京看齐，首先应该考虑在公交环境上与这两个城市看齐。“北京、上海轨道都有十几条线在运营了，基本覆盖主要城区甚至远郊，深圳呢？”

　　市民杨先生对收取停车调节费表示“无所谓”。他表示，因为自己养车成本本来就比较高，如果每年增加一万多元的用车成本，可以换来高峰期不堵车，还是乐意接受的。

　　深圳市人大代表杨勤建议，调整停车价格可分几年逐步进行，让市民们有一个适应的过程。杨勤认为，在交通拥堵的背后，其实是深圳停车难的困境。“深圳只有80万个停车位，但行走在深圳街头的汽车多达280万辆，深圳的停车位数量实在是供不应求，缺口很大。”

　　深圳市都市交通规划设计院的曾松也认为，交通拥堵的解决方式主要还是靠完善城市规划和大力优先发展公共交通。深圳的公交地铁还在建设当中，建议可以考虑在公交地铁比较发达的地方先试行，再逐步推开。

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