奔向世界的箭尖――东海大桥贯通之际探访记
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于2019年06月22日发表
全球现有30多座跨海大桥，她最长。
她也是中国第一座外海跨海大桥。建在浩瀚东海，就叫“东海大桥”。
跨过苏州河，越过黄浦江，而今迈步向大海，这是上海走向世界的新节点。
沿海为弓，长江为箭，这是中国奔向世界的箭尖。
全线贯通之际，记者现场先睹为快。
【目睹】大桥直入云深处
从没见过这般的奇观。
车行大桥刚出海，水雾越来越浓，很快，苍茫大海皆不见，无法极目远舒，眺望长桥卧波。
天不作美？前方一片白茫茫，不断延伸的大桥路面，却蓦然上升，又一段上升，恰似层层天阶，直入云海深处。
“全长约32.5公里的大桥，大约每隔6公里，就有一个通航孔，桥面的起伏，落差可达30多米。既让船能通行，又有桥的美观，还减少了驾驶员的视觉疲劳，也算是‘一箭三雕’吧。”
车行大海上，一路所见，还有众多工人的忙碌。这一段正在压路基，那一段正在竖桥栏，吊车、缆机，以及就造在桥上的一间间工棚。桥下，就是大海。
最壮观的，自然是约18公里处。两根高耸的桥塔，192根笔直的斜拉索，拉起这海上的奇观。
更重要的是，桥塔正中处，正是大桥刚刚完成的结构最后合龙点。
坐工地电梯从桥面直下，记者来到桥墩下，那里是合龙前大海上的施工单位作业平台。一脸黝黑的上海建工集团现场施工指挥华春芳说：“激动人心啊，合龙整整一昼夜，但最初心里是一惊……”
【亲历】太阳的脸太红了
那是在上午9点45分，总指挥黄融一声令下，合龙开始。
大桥最后一个缺口下，海面上，用驳运船驮着的最后一根钢梁，开始缓缓起吊上升。
“早上我一看，太阳的脸太红了，心里就一惊。搞工程的都知道，合龙最怕温度高。不过，那天的风倒挺赏脸，风平浪静。”
从海面到桥面，48米的高度，钢梁升了45分钟。一切的小心翼翼，全因在大海的风浪里合龙，史无前例。
10点半，钢梁与桥面齐平。90位工人人手一把电动扳手，冲向钢梁一侧衔接处的3986个高强螺栓孔，一拧就是5小时，一直到下午4点才好。
剩下另一侧，就得等最佳温度了。“两个月前，我们就准备好了最近5年的气候情况。”为的就是掌握合龙最佳时机。温度每上升或下降1摄氏度，钢梁就要伸缩3到4毫米，而施工的精度要求，是误差小于2毫米。
这一等，直到第二天凌晨。
其间，备用的螺栓孔全打好了，辅助的连接板全装好了，工人一直没停过。
其间，工人们都是在箱梁内部施工，从午饭到晚饭，都是吊进去的矿泉水加面包。
可直到次日凌晨3点，气温仍然偏高，最后这3986个连接孔，三分之二对不齐。24毫米的圆孔直径，错位高达15毫米。
怎么办？不能再拖了，一过5点，太阳一出来，气温要更高。
急中生智，现场调度，将第24号斜拉索，慢慢松了15厘米。
真绝。只见圆孔的误差，也慢慢缩小到2毫米，钢锤一打就通了。
凌晨4点半，冲钉全部锤进位，大桥全部钢梁“握手”。30串震天响，168个大炮仗，就在这天刚蒙蒙亮的大海上，欢天喜地半小时。
【倾听】在大海上搭积木
回到桥面合龙点，只见4台红色吊机，依然绳索紧系着这最后一块钢梁上。“昨天刚浇好混凝土，现正在穿预应力索，下一步还要进行最后的测量调试。”
跨过合龙处，大桥一路往前，直抵洋山深水港。
大桥建设者自豪：“在国外，像这样的大桥，光前期准备，掌握水文气象资料，就得20年。造，还得10年。”
而我们，预计工期只有3年半；3年过去，我们提前实现了贯通。
没别的法宝，就是靠上紧发条，靠团结协作，靠科学攻关。
国内最重的桩锤，也打不下东海大桥的桩，度身定做，12.5吨大锤火速运到。
国内最大的浮吊，也吊不起东海大桥的梁，自力更生，很快就造出了一艘可与国外“天鹅”号大型浮吊船相媲美的“小天鹅”号。
海上作业困难，那就换个思路，把所有大桥部件先在岸上预制好，再到海上“搭积木”。
……
简单吗？事非躬身不知难。
就这样，东海大桥，造出了中国最长的70米箱梁，浇注了中国最厚的7.5厘米混凝土保护层，在中国第一次做到了“桥建成后每个部位都能到达维修”的国际先进理念，在中国第一次提出了“使用基准期100年”的国际罕见高标……
而这座大桥，非但工期紧凑，还“大大低于国际同类桥梁的造价”。
【难忘】桥洞伴着涛声眠
东海大桥，从管理到设计、从施工到后勤，先后共有万余人为之昼夜奔波。
东海大桥，为3年建成，有多少工人忘我奋斗，睡在桥洞里，睡在大海上，睡在风雨涛声里……
贯通之际，忧与乐，苦与甜，记者现场倾听。
郑机东海大桥第3标段项目部常务副经理我干这行20年了，还是第一次，碰到这样的硬仗。
因为施工需要，我们标段先后有700多名工人就睡在桥洞里。3米高、6米见方的一块地方，通风、光照自然是“好”得让人受不了，加上离海面只有十来米，那个潮湿啊，又冷，每人两床被子还不够，后来是一人发了一床电热毯。还有那次“云娜”
来，10级大风，潮水还冲走了11个2米直径的桥桩护筒。说实话，这样的苦，还真是没吃过。
技术上也有不少难。我们中铁大桥局可以说历史辉煌，1957年的武汉长江大桥就是我们造的，还有后来的南京、九江、芜湖长江大桥，可以说，1985年以前长江上的桥都是我们造的。然而这一次，潮涨潮落算下来，我们每天的施工，都要经历四次长江洪水的流量。
怎么说呢，再大的难，也都走过来了。现在，看着大桥的雄姿，我们的心里，就是高兴。
苏红雯东海大桥指挥部专家东海大桥，我的圆梦工程。从南浦、杨浦到徐浦，我在黄浦江上造了3座桥。是东海大桥圆了我和所有桥梁工程师们的“跨海大桥梦”。曾有人开玩笑说，中国的造桥大军都是“旱鸭子”。如今，我们可以自豪地说：我们已经造起了一座真正意义上的跨海大桥！
一晃几十年，造了一辈子桥，如今我也到了退休年龄，圆梦在东海，我幸福。
陈淦伟为东海大桥提供全程设计咨询服务的英国合乐公司中方负责人东海大桥的建设过程，是一个创造奇迹的过程。建设周期短，还不能全面反映大桥的神奇之处。东海大桥令人叹为观止的还有，实现了工期、造价与质量三者的效益最大化。东海大桥的造价低于国际同类大桥，但质量与国际同步。
我们公司曾经参加设计过丹麦的大贝尔特跨海大桥。与世界同类跨海大桥相比，东海大桥既传承了世界跨海大桥工艺的精髓，又通过自主创新，实现了许多新的突破。现在大桥眼看就要全线贯通了，我真为她高兴。
黄融东海大桥工程总指挥回想大桥刚刚开工之时，从没“下过海”的我们，面临的是重重难题：缺海上造桥的标准；缺海上施工的装备；更缺与海上恶劣环境作斗争的经验……
1000个日日夜夜过去，如今大桥的贯通，意味着海上造桥的关键性难题已被我们攻破。这决不是某一个人的功劳，而是我们所有人智慧与劳动的结晶，是“四大法宝”起了作用。
法宝一，是技术。东海大桥全线施工，集聚了一批我国施工领域的佼佼者，组成了一支“国家队”，他们个个有绝活，海上桩基的施打、预制、位移、安装……一系列关键技术的创新，使海上浮蛟龙成为可能。
法宝二，是管理。东海大桥指挥部只有42个成员，平均年龄36岁，而整个工地沿线，高峰时有上万名施工人员同时施工。现代化的管理手段，起到了“四两拨千斤”的作用。我们通过施工方案征集，调动全国精兵强将赶赴东海；请海外咨询机构提供造桥咨询；桥梁质量、安全管理和应急事件处理，全部制定规章和预案，做到有章可循。
法宝三，是装备。东海大桥施工过程中，动用了一批先进装备，如国内最新引进的，排水量7400吨、桩架总高度85米的全旋转打桩船“天威”号；国内自行研制的“小天鹅”号浮吊、“大力”号浮吊等海上起重安装设备，全桥使用的施工船舶超过200多条。高新装备提升了桥梁的技术含量，今后还能在国内其他跨海大桥的建设中发挥作用。
法宝四，是毅力。在时而雾气重重、时而巨浪滔天的东海之上，建设者们坚韧不拔。在缺水缺电的海上平台，很多建设者一住就是几个月。
东海大桥，接下来还面临繁重的配套工程施工，我们一定实施好每一道工序，力争早日将一个经得起历史检验的精品工程交付使用！
世界跨海大桥一览
巴林―沙特阿拉伯跨海大桥位于波斯湾，全长25公里，一度为世界最长。
大贝尔特桥位于丹麦哥本哈根，全长17.5公里，1998年竣工通车。
厄尔松海峡桥连接瑞典和丹麦，总长16公里，世界最长的公铁两用斜拉桥，2000年通车。
联邦桥位于加拿大，总长12.9公里，是世界上最长的穿过冰覆盖水域的桥，1997年通车。
日本獭户内海大桥跨海距离9.6公里，连接本州与四国。
