超越极限――上海轨道交通四号线修复纪实

　　人们也许还曾记得，2003年7月1日凌晨，建设中的上海轨道交通四号线突发隧道透水涌砂事故。经过奋力抢险，险情得到妥善控制，但穿越黄浦江的浦东南路站―南浦大桥站部分区间隧道严重受损。

　　人们可能未曾想到，4年后，损毁的隧道奇迹般地实现了原位修复，并已顺利通过专家组验收。年内，如今“C”字形运营的四号线就将全面实现环线运营！

　　四号线修复工程，超越了当今世界地下工程建设技术的极限，为上海未来大规模地下工程的深度开发积累了丰富经验。

　　艰难抉择

　　修复轨道交通四号线受损区间，仅方案论证与工程试验，就用了整整一年时间。

　　这是一个艰难的抉择。发生事故的四号线区间，地面环境十分复杂：南面是高达23层的临江大厦，西边紧挨着南浦大桥上匝道，东侧是滔滔黄浦江，留给施工人员的，仅有数千平方米的狭小空间。更为棘手的，事故发生后，抢险人员紧急采取了封堵隧道洞口、向受损隧道区间灌水注浆的办法，以获得受力平衡，防止地面塌陷。接下来要贯通四号线，究竟是避开深藏于地底下30多米且充满了障碍物的损毁隧道，改线修复，还是在隧道损坏原位修复，使修复后的隧道线型与原线路相同？抑或，还有其他更好的办法？

　　上海市委市政府领导高度重视轨道交通四号线修复工程，他们要求工程人员，务必采用科学严谨的态度，反复论证，确定方案；精心施工，确保安全。一支集聚了上海乃至全国地下工程精英的修复方案组，开始了一场艰巨的攻坚战。

　　国际上，类似事故也有发生，莫斯科和新加坡地铁修复均采用改线修复。四号线如果绕过损坏段隧道，重新选择线路连接浦东、浦西，但新修复段线型不是很理想，对日后长期运营来说不是最佳，并将带来巨大的动拆迁，原先损坏的隧道留在地下，还极有可能因未来地下施工而引发新的事故；如果在原位修复，优点是工程施工对社会影响小，修复线路与原线路相同，缺点是工程风险极高。

　　无数次的现场调研、试验与论证，一次次的国内外权威专家方案“大会诊”。修复方案终于从千头万绪变成了日渐清晰―――采用施工难度高，但对环境影响较小、运营线型较好的原位修复方案！

　　深度较量

　　轨道交通四号线原位修复方案，简单说来包括以下几个过程。首先是要探明损毁隧道的范围，用钢筋笼筑起一道深达65.5米的地下连续墙，把损毁的隧道牢牢围在连续墙内；随后，对围起来的受损隧道实施长达274米、最深至地下41米的基坑大开挖，清除所有地下障碍物，在基坑内建起一段全新的区间隧道；最后，完成两侧完好隧道的抽水清淤等工序，将新建成的区间隧道与原先完好的隧道对接起来。

　　说起来简单，实施起来却是难度重重，险象环生。修复工程初期，要探明损毁隧道的范围，以划定施工范围。尽管承建工程的隧道股份建设者手中握有先进的超声波探测仪，但面对障碍物重重的受损隧道，先进的探测仪器也只能望尘莫及。为确保准确定位，建设者用钻孔取样的原始方法确定施工范围，三次大规模的钻探后，基本确定了施工范围：向南切入临江大厦地下室底板竖墙，向东深入江中60米，向西紧邻南浦大桥上匝道50厘米。

　　此后的每个工程关键点，几乎都涉及全新领域。深达65.5米的地下连续墙，开创了国内软土施工新纪录。施工人员立下“复杂地层条件下超深地下连续墙施工技术研究”科研项目，创新设备选定、接头形式等关键施工工艺，严控地层位移；清除地下近40米的钢筋混凝土等障碍物，国际上罕有，国内无先例。

　　没有任何捷径，也不靠莽撞行事。工程人员用科技创新这张“王牌”，在地下与险恶的作业环境展开激烈的深度较量。

　　意外收获

　　董家渡路37号，轨道交通四号线修复工程建设指挥部所在地。***报道四号线修复工程的4年来，记者昨天第一次看到，工程人员脸上露出了轻松的微笑。

　　这微笑，是因为4年的艰辛，终于换来了修复工程的成功。四号线修复工程施工，对周边环境沉降的控制达到了非常理想的效果。尽管工程大基坑开挖施工已经切入临江大厦地下室，但大厦内人们依旧照常办公，大厦因工程开挖引起的倾斜度仅有千分之0.6，大大低于预定变形控制标准。临江大厦和黄浦江防汛墙的累计沉降，同样也大大小于预想。

　　这微笑，更是因为一次突发的事故，使上海的地下工程建设者们“意外”研发掌握了一系列世界级的先进技术。四号线修复工程每个技术关键点，在世界隧道施工史中都是排得上号的技术创新。通过工程磨炼，广大建设者发明了超深地下连续墙施工、超深地下障碍物清理、超深双高压旋喷加固、超深承压水降水、连接段冻结暗挖施工等一批超深隧道开挖新工艺和新技术，并将申报上海科技进步一等奖。

　　这微笑，还因为这个世界级的修复工程，磨炼了一支经得起摔打、勇于创新的坚强团队。在四号线修复工程建设指挥部，有历经考验、运筹帷幄的工程指挥者；有充满干劲、朝气蓬勃的优秀青年技术骨干；也有勤奋踏实、锐意进取的一线施工人员。