难见金茂带来的反思上海城市规划亟盼三个

　　还有半个月就要过春节了，上海大大小小的商店里十分热闹，但市民百姓也有烦恼：一家商店逛完了要去另一家，必须穿越人车混杂的马路，有些马路太宽的地方甚至于难以一次过街；大包小包提着年货坐地铁方便是方便，但是从地铁站出来换公交车还要走老远一段……
　　
　　其实，这样的烦恼我们都有。刚刚闭幕的上海“两会”上，来自各行各业的不少代表、委员纷纷指出：上海城市规划和管理越来越需要三个“协调”，这种“协调”应该得到高度重视、落实。
　　
　　协调平面与立体
　　
　　曾经有人半开玩笑说：每看到一幢高楼围着脚手架幕墙，总有点担心，不知道幕墙拆下来后，看到的会是什么建筑。不少规划大师、建筑名家也说过，上海不少建筑单体很漂亮、很时尚，但是合在一起看却显得不协调，天际线不美。
　　
　　在上海，对于主要区域内的单体建筑，规划设计期间不乏招投标等国际通行手段，但是对于一条街、一个区域的规划设计，就有些“各做各”了。尽管上海做了不少区域整体规划，严格控制建筑容量、建筑高度等硬指标，但是对于建筑形态、建筑色彩等软指标并没有严格的规定，因此，经常会有污染视觉的奇怪建筑“蹦”出来。
　　
　　今年“两会”期间，代表、委员对于黄浦江两岸、苏州河沿线不少“遗憾”议论纷纷。尤其是黄浦江两岸“黄金段”，一幢幢已经崛起或是正在建设中的豪宅、办公楼，以夸张的色彩、霸气的造型相互攀比，切割着黄浦江岸边新外滩的天际线。有代表在专题审议会场上痛心地说：如今再也看不到朝霞之端、夕阳之下美丽的金茂大厦全景，上海的“地标”被庸俗地淹没了。如何在上海城市规划中，把平面规划化为立体效果进行综合考虑，以避免留下不可弥补的遗憾？这是上海城市规划和管理面临的严峻课题。
　　
　　协调地面与地下
　　
　　上海的主要商业区、办公区、大型休闲区，有多少规划是从地面下做起的？问题的答案可能很让人尴尬。
　　
　　拿商业区规划来说，上海习惯的是规划“一条路”，沿街商铺是重点。但是，随着商业形态和消费习惯的改变，长长“一条路”逐渐向高高“一座楼”转变，商铺“门挨门”变成了购物中心“门对门”，本来根本不需要考虑的过街小问题，现在成了困扰购物者和管理者的大问题。同样的现象也出现在大型办公楼之间，最典型的例子是小陆家嘴地区，楼与楼之间基本没有地下通道体系，宽阔的马路常常被上班族们抱怨。
　　
　　不少上海人对香港商业区、办公区的地下通道赞不绝口，地图上看还挺远的两个购物中心或是办公楼之间，总可以找到最方便直达的通道，这些通道往往依托地铁站、建筑物本身的地下层，标识清晰，行人基本不用在地面上过街。在香港，成熟的地下空间体系并非一蹴而就，但“以人为本”的规划理念很早就深入人心，实施过程更是不折不扣。
　　
　　今年“两会”期间，协调城市地面与地下关系成为热议的话题，而“地下空间开发利用管理”更成为市人代会的001号议案。不少代表、委员提出，地下空间的拓展能够缓解地面道路的交通压力，延伸城市功能。对于正在做规划的新商业区和办公区，一定要把地下空间方案列为重要内容；对于正在实施的规划要尽早调整，把地下空间部分做进去；对于已经完成建设的区域，要“见缝插针”，建人行过街通道、尽可能打通大型建筑地下层的连接部分。眼下最关键的是，政府部门要尽快建立地下空间开发、利用、管理的集中主管部门，并出台相应法律法规。
　　
　　协调轨道交通和公交车
　　
　　谈到“公交优先”，大家总要先说轨道交通。轨道交通建设的确是根本性改善上海交通矛盾的大事，只有近、中、远期轨道交通建设规划一一变成现实，上海中心城区乃至城郊结合区域的交通矛盾才能得以彻底缓解。但是，不少代表、委员指出，轨道交通是上海“公交优先”体系的重要组成部分，而不是全部。
　　
　　轨道交通建设有较长的周期和较大投入，在大力推进轨道交通网络建设的同时，积极协调轨道交通和其他公共交通、特别是公交车的关系，尤为重要。有代表认为，上海要准确定位，“依靠”而不是“依赖”轨道交通，不要人为导致轨道交通过度的压力，从而天天上演地铁“上车难”镜头。
　　
　　上海与绝大多数国际大城市一样，轨道交通不可能直达每家每户的家门外，因此，“轨道交通＋其他交通方式”是最佳的交通组织规划。目前，每建一个轨道交通车站，就必须先规划车站周边交通换乘方案，考虑到上海混合型交通的特点，应该把自行车、公交车、出租车、私家车都纳入换乘方案。公交车线路资源尽可能合理化、集约化，出租车管理更科学化。目前已经投入使用的轨道交通车站周边，应该抓紧换乘的梳理工作。