九年砥砺奋战花都地铁梦圆

　　2008年5月15日 国家发改委委托专家到花都调研论证

　　2009年正月 国家发改委批复广州，提前实施地铁九号线等工程

　　2009年6月30日 地铁工程进入环评公示阶段

　　2009年9月29日 试验性工点开工建设

　　2016年10月9日 花果山公园——花都广场隧道贯通。 11座车站中9座结构封顶，10个区间中8个双线贯通

　　2017年1月11日 九号线最大车站——广州北站封项，10座车站均完成主体结构施工

　　2017年1月18日 广州北站——花城路站隧道双线贯通，安全平稳下穿武广高铁和京广铁路

　　2017年9月21日 九号线一期全线接触网送电及短路试验成功

　　2017年9月25日 广州北站至高增段热滑试验成功

　　2017年9月30日 “三权”移交地铁运营部门

　　2017年11月27日 500多名市民试乘九号线调试列车

　　2017年12月28日 全线开通运行

　　九号线一期飞鹅岭至高增段全长20.1公里，设飞鹅岭、花都汽车城、广州北站、花城路、花果山公园、花都广场、马鞍山公园、莲塘、清㘵、清塘、高增等11座车站，其中，广州北站与远期八号线北延段换乘、高增站与三号线换乘。线路覆盖白云区、花都区，建成后将为花都等外围组团的发展和区域经济的协调共进铺平道路，对支撑广州市城市空间布局调整和社会经济持续快速发展提供坚实交通保障。 车辆采用B型车，6节编组，列车最高运行速度120公里/小时，线路开通时11列车上线运行。

　　工程重点难点

　　1、九号线是我国第一条处于岩溶发育区的全地下地铁线路 九号线是国内第一条在灰岩地区地下敷设的地铁线路，岩溶发育强烈，全线平均见洞率约43.4%，其中岩溶发育最强烈车站见洞率近70%，洞高约27米。因溶土洞无法全部事先探明和处理，车站基坑开挖过程中有基底突涌水风险，盾构掘进遇未能探明的溶洞导致突水、栽头的风险。

　　2、九号线是全国第一次下穿时速350km高速铁路路基段的地铁线路 广州北站～花城路站区间在国铁广州北站下穿武广高铁、京广铁路，是国内乃至国际上首条地铁线路在灰岩、砂层地层中以浅埋的方式穿越铁路路基。技术难度高（沉降不得大于5毫米，不得隆起）、协调难度大（与原铁道部、广铁集团及下属多部门协调工作量大）。

　　3、沿线需下穿大量房屋 花城路站～花都广场区间正上方共有17栋浅基础房屋招标阶段拟拆除，因花都区无法拆迁改为保护。在如此复杂的地质条件下下穿房屋施工难度大、风险高。

　　4、线路需穿越6条断裂、3条河流、3条高速公路 1）自西向东经过的断裂有：兴华断裂、三华断裂、田美断裂、雅瑶断裂、清潭断裂、广岭断裂。 2）自西向东经过的河流有：天马河、田美河、清石河； 3）高速公路有广清高速、机场北高速、机场高速。 5、在已成型隧道上新建车站 由于清塘站开始建设时，区间隧道已完成，这意味着需在已成型隧道上面进行基坑开挖，需破除原有管片，重做洞门。如何保证隧道不变形及端头不出现涌水涌砂，难度极大。 针对重难点采取的措施 1、对线路进行了加密勘查，分别在线路左右两侧各布置了一排钻孔（共4排），线间距较小地段共布置了3排。钻孔间距一般控制在15~20米。完成土建工程招标后，施工单位根据需要对线路进行了补充勘查，最密地段钻孔间距加密到2米。通过高密度的勘查，最大限度地了解溶洞分部、灰岩岩面和砂层情况，为后续溶洞处理和线路敷设设计打下基础。 2、通过浅层地震、高密度电法、土壤氡气测量等综合物探方法，解析物探成果再采用钻探取芯验证，辅以室内试验、原位测试（标准贯入试验）、抽水试验等。 3、综合勘察手段及方法，进一步查明九号线所经区域断裂的发育位置。 4、采用地下同位素测试技术对地下水的流向流速进行了测试。

　　5、对车站、区间线路进行溶洞处理：对已探明溶洞，根据处理原则：边界采取双液浆封边，溶洞内采用单液浆充填。全线溶土洞处理累计注单液浆约27.7万方，双液浆约15.1万方。

　　6、加强设计措施：与以往线路相比，车站第二道支撑从钢支撑改为混凝土，加强了围护结的受力能力

　　7、拓宽监测范围：车站、盾构监测范围从其他线路的2H扩宽至4H。

　　8、强化风险评估 为了确保工程施工及后续运营中的安全，先后委托广州大学开展了九号线工程风险评估工作；委托广东省土木工程学会进行了九号线的岩溶地质工程处理方案的技术咨询；先后邀请了钱七虎院士、卢耀如院士、王梦恕院士、史玉新设计大师等专家对工程风险进行把关。

　　9、开展信息化管理 根据广州地铁多条线路的建设经验总结提炼形成精细化管理体系，并在此基础上建设成为全国轨道交通行业首创的信息化管理系统——“广州地铁工程管理一体化项目管理平台”，在九号线率先应用，并已推广至新一轮线网所有线路进行应用。

　　10、进行视频监控 在新线建设中率先建成并使用视频监控及门禁系统。***头覆盖每个工地的各个角落。

　　11、构建“4+1”监管体系 创新工程监管模式，构建“4+1”工程监管体系，让工程建设全方位接受政府主管部门、纪检监察部门、社会各界、新闻媒体四大外部监督及地铁公司的内部监管。

　　采用新技术、新工艺、新设备

　　1、采用冷冻法施工 因借地困难及外部管线等环境所限，九号线创新工法，在花都汽车城站~广州北站区间2#联络通道、莲清区间联络通道、清塘站应用冷冻法施工，极大提高了工效。

　　2、应用钢套筒接收技术 因借地面积不足，保证盾构机出洞安全，全线8次应用钢套筒接收技术辅助盾构机出洞。

　　3、首次采用MJS技术辅助下穿高铁路基段 九号线在国铁广州北站下穿武广高铁、京广铁路。其中，下穿武广高铁是国内第一条地铁隧道在灰岩地区浅埋暗挖下穿时速高达350km高铁路基段的工程。我司针对下穿武广铁路进行了专项保护方案设计，采用地层预加固后再进行盾构穿越施工的方案。为了保证加固效果，并且在加固过程中不对高铁产生影响，我司在广东省内首次引进MJS(Metro Jet System)全方位高压喷射工法进行铁路下方地层水平加固。

　　4、硬岩地下连续墙施工技术突破 新一轮线路地下连续墙施工遇到花岗岩、石灰岩、砂砾岩等强度极高的硬岩，九号线牵头采取了应用双轮铣成槽机、应用进口旋挖钻机配合冲桩机、应用地面钻孔预裂爆破等综合技术攻克地下连续墙硬岩成槽的难题。

　　5、全线共投入16台盾构机，包括10台泥水平衡盾构机，4台双螺旋土压平衡盾构机，2台泥水/土压双模盾构机。其中泥水/土压双模盾构机为国内独自研发、首次应用。

　　本版摄影：姚日文 梁向前 地铁公司