***最后一段路出行难题上海试建公共自行车租赁系统

　　可以一起乘坐的汽车是公共汽车，可以轮流使用的自行车就是“公共自行车”。为***从地铁站点到目的地的“最后一段路”出行难题，近年来纽约、伦敦、巴黎、阿姆斯特丹等国际大城市纷纷建立起了各自的公共自行车租赁系统。

　　去年9月，位于上海地铁2号线张江高科站和浦东软件园内的两个自行车租赁网点正式开业，成为上海构建公共自行车租赁系统的起点。目前，张江地区的租还车网点已扩充到了33个，有近800辆自行车投入使用，每辆车每天平均使用频率达到5次以上。

　　与此同时，一个更大规模的公共自行车免费租赁网络正在闵行区铺开。根据规划，今年9月底前，闵行区内将建成239个租还车网点，投运自行车1万辆。这一网络建成后，将成为全球规模最大的公共自行车租赁系统。

　　公共自行车租赁在上海已经起步，它能否不断扩容成为一个全市性的网络？它能否被纳入到城市公共交通系统中？而谁将最终成为这一系统的真正推动者？

　　闵行区的“便民实验”

　　闵行区政府与永久自行车公司从6月15日启动公共自行车免费租赁网络建设，短短1个多月中开通了25个租赁点。与张江地区一样，闵行区的租赁点也采用了先进的“无人值守、异地借还”模式。记者看到，租赁点上的每辆自行车都被锁在锁柱上，用户在借车时只需拿租赁卡在锁桩面板上一刷，锁就会自动打开；抵达目的地后，用户可将车还到就近的租赁点上，还车时只需将车栓插入到锁柱的锁罩内，并再次刷卡确认。

　　但与张江地区自行车租赁服务的“年费制”方式不同，闵行区政府向自行车公司购买服务，采取了完全免费的“诚信制”租赁方式。闵行居民租车只需凭有效的身份证件或暂住证明，就可申请办理一张租赁卡。每张卡内都有100点初始诚信积分，用户租车后在2小时内还车的，每次可加1分；如果超时还车，按照超出时间的长短扣除相应积分，当积分扣完，租赁卡就不能使用了。据永久自行车公司介绍，规定还车时间，是为了保证车辆的流动性，让更多人可以借到车。

　　家住金城绿苑的张韬是首批公共自行车免费租赁点开通后的受益者之一。张韬的工作单位在上海火车站附近，每天上班都要到莘庄地铁站乘1号线，但是从金城绿苑到莘庄地铁站不到2公里的路却成了他的出行难题。张韬告诉记者，小区附近虽然有莘庄2路、756路、166路等公交线可抵达莘庄站，但很不方便，有时等很久车子也不来，有时碰到拥堵20分钟也到不了。

　　张韬怕上班迟到，偶尔也会乘坐“黑摩的”，快是快了，却总是提心吊胆。如今，张韬办了一张自行车租赁卡，早上出门时只需花几秒钟就可借到一辆自行车，骑行10分钟左右可到地铁站，整个出行时间大大缩短且能准确掌控，每月还能省下几十元的车费。

　　闵行区的公共自行车免费租赁实验得到了当地居民的欢迎。据统计，在闵行区每天租赁卡发放量比张江地区一个月还多，而且用户的满意率高达90%以上。更让人欣喜的是，无论在闵行还是张江都没有发生过一起公共自行车失窃事件。

　　目前闵行区的公共自行车免费租赁网络建设正快速推进。永久自行车公司董事长陈闪告诉记者，这得益于闵行区政府的积极推动。在政府主导模式下，公共自行车租赁系统建设成为闵行区实事工程，由区建交委牵头，每周召开一次协调会议，地面开槽、通电等工程都得到了街道、市容绿化等部门的全力协助，最快一天就能落实50个租赁点。根据计划，到今年9月底前，闵行区239个租还车网点就能全部建成投用，将覆盖该地区的地铁和公交站点、居民小区、学校等，预计发卡量将超过10万张，每辆车的日利用率达到10次以上。

　　中山公园的“布点困局”

　　除了张江、闵行地区，永久公司在中山公园也启动了公共自行车租赁网点铺设计划。中山公园是地铁2、3、4号线的交汇点，途经和始发的公交线路多达数十条，附近学校、医院、商厦、居民区密集，对于“最后一段路”接驳需求非常强烈。

　　记者在上班早高峰时段来到3号线中山公园站南侧的公共自行车租赁网点，看到的却是一派冷清景象，50辆车整齐排列，竟无一辆借出。与此形成鲜明对比的是，一旁的非机动车寄放点上生意红火，已停满了数百辆车。负责公共自行车租赁点管理的王含天告诉记者，这个租赁点从今年6月1日投用以来，一直颇为冷清，最多一天也只能租借出去五六辆车。除了知晓度不高的因素外，最关键的原因是不具备网络规模。

　　在公共自行车“异地借还”模式下，最起码要有两个网点才能构成一个最简单的租还车系统。但遗憾的是，在中山公园地区到目前为止仅此一个网点。这意味着，借车的用户必须原借原还，无论是“年费制”还是“诚信制”都无法实施，目前只能按照“5元5小时，10元一天”的标准收费。这显然对于解决“最后一段路”毫无作用，自然少人问津。

　　公共自行车租赁为何在中山公园遭遇如此尴尬？陈闪告诉记者，布点太难了！最初，永久公司尝试跟地铁方面协商开辟租赁点，没有成功。随后他们又到武夷路中山西路的国际体操中心和汇川路凯旋路的商场门口寻找场地，但是对方物业部门都以没有空置场地予以回绝。最后，永久公司无奈只得自行出资租赁了3号线中山公园站南侧的一块场地，建起了第一个网点。但如要再继续出资布点，永久方面感觉心有余而力不足。陈闪说：“公共自行车租赁是以公益性为主的项目，如果每块场地都要运营企业出资租赁，那成本是企业无法承受的。如果转嫁到用户身上，用户也不愿承受。”

　　陈闪还告诉记者，只要物业方面同意，公共自行车租赁完全可以采用见缝插针的方法。譬如，在张江的一些人行道租赁点，车辆都是斜向放置，占路的宽度只有1.2米左右，和行道树根部小花坛尺寸相当，丝毫不影响盲道，也无碍行人正常通行。

　　谁来接驳“最后一段路”？

　　“地铁＋公共自行车”绿色交通模式的作用已被很多国家的实践所证明。法国里昂曾陷入城市交通拥堵困境，2005年启动公共自行车租赁系统，在市区设置340多个租赁点，各点都配置10多辆自行车，结果里昂街头机动车流量下降了4%。同样，在纽约、伦敦、巴黎、阿姆斯特丹等城市，公共自行车也都被纳入了城市公共交通体系。

　　在公共自行车问世前，上海很多上班族其实早已尝试过“地铁＋自行车”的出行组合。他们骑着可折叠式自行车上下班，需乘坐轨道交通时，就把自行车折叠后带进车厢。这样，“最后一段路”问题虽然解决，但车厢里却横生矛盾：上下班高峰时，连人带车要挤进拥挤的车厢十分困难；即使挤进去，自行车也不免会撞痛其他乘客或弄脏他人衣服。最后，大家只能“望车兴叹”。

　　永久公司为上海市区的公共自行车租赁市场做了一个规划：在上海市区建成租赁网点2000到3000个，其中200个设在轨道交通车站周边，其余分布在住宅小区和商业网点附近，租赁站之间的平均间距约为500米，可供租赁的公共自行车总数在15万辆到20万辆。预计整个网络的硬件投资为4到5亿元。如果这个规划能实现，市民出行的“最后一段路”问题将彻底解决。然而，现实情况不容乐观。仅中山公园区域的网点建设就困难重重，更不要说人民广场、静安寺地区了。但这些地区恰恰是上海公共交通的枢纽，人流量巨大，也最需要公共自行车的租赁服务。

　　城市交通专家表示，从闵行区“便民实验”和中山公园“布点困局”的对比中可以看出，上海要建立一个全市性的公共自行车租赁系统，仅靠一家或几家企业的推动是远远不够的，政府必须参与其中。

　　上海市自行车行业协会会长方加亮建议，首先，要从产业定位上对公共自行车的属性予以明确，如果公共自行车可以纳入城市公共交通的公益性组成部分，那租赁网点用地就应该享受公交车站用地同样的政策。其次，可参考闵行区做法，通过政府购买服务的方式推动公共自行车租赁服务行业的发展。另外，在发展公共自行车租赁服务的同时，在道路规划上也要留下足够的自行车道。据了解，采用“公共自行车”模式的国外城市大都兴建了自行车专用道，如伦敦现有273英里的自行车道，其中一半都修建于本世纪，其目标是在2010年前建成560英里的自行车道。显然，随着公共自行车租赁网络的拓展，申城的自行车道也需要有所扩容。