地铁十三号线二期成功下穿高铁

全线土建工程累计完成53% 5座车站已封顶

　　近日，广州地铁十三号线二期成功下穿高铁，地铁隧道边距离高铁桥桩最近距离仅4.5米，每天只有凌晨四个小时的“天窗期”可以施工，最终实现沉降值控制在2毫米以内。截至目前，十三号线二期（朝阳-鱼珠）全线土建工程累计完成53%。

　　只有凌晨的4个小时施工

　　朝阳至庆丰区间（下称“朝庆区间”）隧道双线全长共5139米，是全线最长的区间隧道。盾构机自朝阳站始发后，需先后下穿高铁及众多重要建构筑物和河涌、4次下穿直径2米以上主供水管，最后到达庆丰站。区间隧道拱顶埋深6米至16米，溶洞见洞率高达40%，掘进范围内地质情况复杂，多为溶洞和富水砂层，掘进过程中盾构机姿态控制难度大，刀盘刀具磨损严重。

　　线路最大的挑战是区间隧道双线需下穿高速铁路。高铁运行时速350公里，每天往来车次200多趟，施工天窗期仅有凌晨的4个小时左右，有效施工时间有限。同时，隧道边距离桥桩最近距离4.5米，施工难度极大。

　　面对诸多施工难题，广州地铁和中铁六局成立下穿攻坚小组，与铁路部门密切联动，多次组织专家会诊把脉、总结试验段掘进经验，通过采用全土压掘进模式、控制掘进参数、调整盾构姿态、加密监测频率、值班人员24小时值守等措施，最终将沉降值控制在2毫米以内，隧道双线顺利完成下穿。

　　马场站暗挖站台隧道位于天河区城市主干道下方，隧道埋深浅、断面大，所处地层复杂多变，施工工序转换频繁，开挖难度大、安全风险高、工期压力大，隧道施工过程中，控水、控沉、控扰动更是建设的重难点任务。

　　广州地铁和施工单位中铁一局针对施工现场狭小、工序干扰大等现场管理难题，将暗挖站台隧道由CRD法优化为台阶法施工，扩大现场作业空间，增加大型施工设备的投入，使工序转换更加紧凑，围岩暴露时间减少，有效降低安全风险。

　　双模盾构正式“上线”

　　松溪至罗冲围区间（下称“松罗区间”）右线隧道长932.15米，最小曲线半径为460米，最大埋深21米，沿增槎路下方向南敷设。区间所处地质情况复杂，全区间约50%为上软下硬地层，并需克服在砂层段接收盾构机的建设难题，是全线一块难啃的“硬骨头”之一。

　　区间掘进采用土压/泥水双模盾构机，盾构机控制难度大。广州地铁和施工单位中铁二局为防止盾构螺旋机喷涌，减少“结泥饼”现象的出现，邀请专家对盾构机的适用性选型进行研讨把关，对刀盘、盾体、螺旋机等进行针对性改良，提高盾构掘进的效率，确保建设计划如期完成。

　　截至目前，地铁十三号线二期（朝阳-鱼珠）全线土建工程累计完成53%。23座车站中，5座已封顶，17座进行土建施工，1座车站进行前期准备；23个区间中，6个区间及凰岗停车场出入场线已贯通，12个进行土建施工，其余5个进行前期准备。鱼珠停车场、凰岗停车场及盖体正在进行土建施工。

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