2007年第17号（总第055号）深圳市城市轨道交通建设情况的绩效审计调查结果（20071231）
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于2022年04月21日发表
根据《深圳经济特区审计监督条例》的规定，2007年7月至9月，深圳市审计局对深圳市城市轨道交通二期工程的建设情况进行了专项审计调查。审计组重点调查了市地铁公司、市地铁三号线公司负责的轨道交通二期建设项目,调研了市轨道办、市发改局重大办等十二家与城市轨道交通建设密切相关的单位。函询港铁（深圳）公司，了解了4号线工程实施情况。通过座谈、函询、专题分析等方式,完成了本次专项审计调查工作。
一、基本情况
（一）专项审计调查的目的和范围
城市轨道交通建设是深圳市公共交通体系建设的一号工程，是缓解城市交通难题的百年大计，是解决市民出行问题的重大民心工程。深圳地铁一期工程1998年底开工建设，2004年底正式开通试运行。到2011年6月，拟完成轨道交通二期工程建设155公里，包括地铁1号线至5号线，总投资约700亿元。
本次调查的主要目的：通过调查深圳市城市轨道交通二期工程建设责任目标的落实情况、工程建设管理情况以及实现近期轨道交通建设目标存在的主要问题、遇到的主要困难和面临的主要风险，提出针对性的意见和建议，推进深圳市城市轨道交通建设。本次调查范围为深圳市城市轨道交通二期工程建设项目，包括1号线、2号线、3号线、4号线和5号线工程。
（二）当前城市轨道交通建设的进展情况
2005年6月深圳市城市轨道交通二期工程1号线试验段开工。二期工程预期于2011年6月建成通车。截止2007年6月底，完成年度工程投资18.46亿元，占年度投资计划33.8%。
二、审计评价
（一）截至2007年上半年，城市轨道交通建设责任目标基本落实，但完成后续工作目标仍须付出艰苦努力。2007年7月，市轨道办、市轨道交通建设督察组对深圳市上半年轨道交通建设情况和责任单位完成责任目标情况进行了全面检查。检查结果表明，责任书所列任务以及市政府、轨道建设指挥部交办的工作任务共计190项，10政府部门按时完成任务151.5项，按时完成比例约为80%。各建设单位克服困难，工程进展基本达到目标要求。
需要引起重视的是，各部门目标责任完成情况并不均衡，最低完成比例仅达48%。拆迁工作压力异常艰巨，有关部门虽付出巨大努力，但总体进展仍然相对滞后，一些拆迁难点已成为制约轨道交通建设的重要因素；建设工期形势依然严峻，个别标段工期严重滞后，制约全线开通目标。1号线、2号线东延段、3号线西延段和5号线建设工期尤为紧张。部分计划开工工程设计方案尚未完全稳定，拆迁工作尚未全面展开，实现工期目标压力较大。
（二）城市轨道交通建设管理体制和配套政策法规逐步完善，各部门急事急办、特事特办，有力地推动了城市轨道交通建设。城市轨道交通建设涉及城市建设管理的多个层面，需要相关部门的大力支持。各政府部门认真落实责任书的要求，履行职责，简化程序，开辟“绿色通道”，急事急办、特事特办，积极配合轨道交通建设。为加强对轨道交通建设的协调管理力度，市政府于2006年12月成立了市轨道办,负责全市轨道交通规划设计和建设运营中日常事务的协调管理。市轨道办通过协助建设单位制定工作目标、协调解决疑难问题、督办轨道交通建设进度，有力地推进了全市轨道交通建设。市发改局在组织编制轨道交通建设规划和申报轨道交通项目国家立项工作中付出巨大努力，在开展城市轨道交通建设投融资体制改革、轨道交通资源共享专题研究等方面做出有益尝试。市规划局细化责任目标，责任落实到人，较好地落实了各项任务。市建设局针对招标过程中出现的问题，研究起草了《关于市地铁公司轨道交通建设项目有关招标投标政策的调整建议》、《市政府重大建设项目招标投标投诉快速处理机制》等文件，完善了招投标制度。
目前仍需进一步加强政府职能部门间的沟通联系，完善协调机制，理顺交叉职责，进一步提高政府综合决策的力度和效率。
（三）建设单位通过调整工程管理体制，完善内部控制制度，加强内部竞争，提高了工程管理水平。为提高城市轨道交通工程的建设管理水平，各建设单位对原有体制进行变革，取得一定成效。市地铁公司引入竞争机制，成立了1号线、2号线、5号线建设分公司、枢纽项目部和综合开发项目部，实行项目管理，落实责任，调动管理人员的积极性，发挥管理潜能。市地铁三号线公司根据项目特点实行小公司大社会的建设管理模式，公司人员精练，充分借用社会咨询机构力量实行专业化管理，提高了工程管理水平。各建设单位重视建立内部管理制度，截至2006年12月，市地铁公司建立各项制度228个，2007年又制定了制度建设和业务流程再造计划。市地铁三号线公司印发了《管理程序》25册，对工程的具体实施行为规范进行了细化。
在工期压力异常紧张的情况下，须针对性提高建设管理程序的效率。深圳市城市轨道交通建设任务量成倍增加，对工程管理效率提出了新的要求。现有管理制度仍应寻求进一步优化，在有效和高效的制衡机制下，加大权责统一度。
三、当前城市轨道交通建设存在的主要问题及原因分析
（一）前期工作是制约轨道交通建设的重要因素
1.征地拆迁进度滞后，严重影响工程推进和投资控制。
征地拆迁一直是困扰工程建设的难点。城市轨道交通工程涉及面广，工点多为人口密集区和商业繁华区，拆迁工作难上加难，拆迁工作成为制约工程进度的最重要因素之一。地铁1号线宝安片区、前海湾车辆段，2号线蛇口工业区，3号线横岗车辆段、新屋吓村，4号线白石龙村、向南村等拆迁难点都对工程进度产生重要影响，一些工点全面开工时间推迟至少半年以上。拆迁费用的增长，使部分项目分项概算被突破。产生问题的主要原因，一是由于近年房地产价格飞涨，评估时点和评估标准存在“时差”，评估价格与市场价格难于一致，给拆迁补偿谈判带来困难；二是业主在拆迁谈判中居于主动和强势，一些业主对补偿价格期望过高，甚至漫天要价，部分拆迁补偿要求显失公平，致使无法达成拆迁补偿协议；三是一些业主存在实际困难未能解决，影响了拆迁谈判的进程。
2.勘察设计深度存在不足，建设单位对勘察设计质量控制存在缺陷。
勘察设计深度不足是影响轨道交通建设的痼疾。随着工程陆续开工，勘察设计深度不足产生的问题相继暴露。影响勘察设计质量的因素较多：受轨道交通建设工期的制约，勘察设计周期受到压缩；受设计条件不稳定的影响，设计工作量和设计强度加大，勘察设计单位后续投入不足；受勘察设计经验的制约，一些技术专题未能研究深透或被忽视，对勘察结果的综合分析不足，对地质变化不能准确预测和揭示。
审计调查发现，建设单位对勘察设计质量的控制存在缺陷。勘察设计审核人员配备明显不足，专业配置不齐，专业经验不一，工作目标不明确。设计质量控制在“提出要求、控制标准、指导设计、复核质量”方面未够理想。
3.影响轨道交通建设规划的因素众多，设计方案稳定性不够，对整体建设进度有较大影响。
城市轨道交通工程涉及面广、专业性强，规划中需对城市发展、土地综合利用、片区需求、轨道交通工程技术经济等问题进行深入研究、综合考虑。在城市建设快速发展中，多方因素不断变化。受此影响，轨道交通规划的边界条件易发生变化，规划稳定性实现难度较大。2006年3月地铁1号线国家立项审批意见已明确了机场段敷设方式，2007年6月机场段初步设计通过专家评审和市政府审查。由于辖区政府对机场段建设规划方案持有不同意见，采用地下方案抑或高架方案至2007年10月才最终确定，造成需要全面修改设计，原机场段9月全面开工建设的计划被迫拖后，已全线招标采购的设备也将发生重大变更。地铁出入口及地面风亭受周边环境因素影响大，选址往往难以确定或落实，无法与主体工程同步实施，不利于工程组织与节约造价。
4.招投标过程中出现的异常情况造成工期延误，带来工程管理、合同执行隐患。
招标过程中的异常情况对工程进度影响显著。地铁1号线土建4标于2006年5月开始挂牌招标，因中标候选人联合体的业绩、资质等问题，直至2007年3月7日才选定中标人，定标时间推迟约9个月，为实现1号线整体建设工期带来较大风险。部分标段投标单价严重偏离正常水平，在专家评标阶段未能及时发现、纠正。如地铁2号线2206标段，中标单位暗挖区间土石方及运输子目报价仅24.38元/m3，细石混凝土保护层C20（厚10cm）子目报价高达378/m2,投标价格低于或高于正常价格数倍甚至十倍，子项偏差金额达数百万元。此类价格的严重偏差增加了建设单位合同澄清、谈判的难度，推迟了合同订立时间，并为后期工程管理带来一定风险。
（二）建设单位工程管理存在一定问题
1.工程变更的实施与工程变更管理办法的规定脱节，工程变更审批时间长。
审计调查发现，执行过程中，工程变更管理办法规定的审批时限普遍未得到遵守，变更审批程序完成率低。对地铁1号线土建1标至7标79项工程变更进行的统计分析显示，完成审批程序的工程变更11项，完成比例仅为14%；对地铁3号线车辆段场平标段21项工程变更进行的统计分析显示，工程变更提出2到3个月后，无一完成审批程序。工程变更不能及时审批，为合同的规范管理带来隐患。据了解，工程变更审批完成率低既与相关部门和人员重视不够有关，也与工程变更管理程序复杂，承包商甚至监理工程师和建设单位工程管理人员对工程变更管理程序不熟悉有关，责权不清是影响审批效率的另一重要因素。
2.合同条款仍需完善。
合同条款设置不周导致的合同矛盾仍然突出。今年建筑材料价格普遍上涨且幅度较大，加大了施工成本，承包商提出调整材料价差的要求，与部分承包合同规定的材料不能调差的条款发生矛盾，影响了承包商的积极性，对工程进度等控制目标产生消极影响。主要原因在于制定合同条款时未能全面分析合同风险，对合同风险合理分摊的原则把握不足，产生合同风险过度集中的问题。
3.对临时工程的现场管理不规范。
在地铁一期工程管理中，交通疏解、管线改迁、绿化迁移等临时工程是工程管理的薄弱环节。调查中发现，该问题目前仍然突出。在调查3号线红岭站交通疏解工程时发现，现场施工的交通疏解内容与设计图纸存在不符，现场建设单位、监理单位和施工单位管理人员都未能出示相关的工程变更文件。对1号线、2号线交通疏解道路工程的抽查也发现，交工工程与设计标准偏差过大，抽查项目密实度、平整度、结构厚度等均不能满足《市政道路工程质量检验评定标准》（CJJ1-90）规定的合格标准。
临时工程一般涉及迁移工作，迁移过程中旧有设施、材料、苗木的回收利用和周转利用问题一直未能得到妥善解决。建设单位与业主单位之间缺少有效沟通，同时缺乏可参照执行的相关规定，致使对迁移过程中的旧有设施、材料、苗木回收入库和使用缺乏有效管理，造成政府资产流失。
产生问题的主要原因在于临时工程一般为特殊工程，施工过程中受体制限制，建设单位与行业业主单位交叉管理，存在管理责任不清、管理力量不足、迁移资产交接和管理制度不完善等问题。
（三）部分专项工程经济性不够合理
管线改迁工程一般由管线业主单位负责审核设计、承担或委托施工，一些业主单位对新建管线提出了高于原标准的建设要求。交通疏解工程也存在设计标准偏高，未能根据道路使用情况区分设计标准的问题。专项工程经济性不够合理加大了城市轨道交通的建设成本。
交通疏解工程包含地铁工点施工期间的临时工程和恢复后正常使用期间的永久工程，两类工程使用条件不同，设计寿命不同，根据设计原则，设计标准应有区别。审计调查发现，临时工程与永久工程采用了基本相同的设计标准。以道路工程为例，临时路与永久路路面结构除罩面存在区别外，其他作法相同。必须指出，部分临时路使用期限只有3个月甚至更短时间，随后即须破除，而永久路的使用寿命一般为15年。城市道路设计中，道路使用年限是影响道路结构设计的重要因素之一。交通疏解设计忽略了道路使用年限的不同，不可避免地提高了临时路的设计标准，增大了交通疏解工程投资。
调查中还发现，不同设计院的设计结果差异较大，影响了工程的经济性。以1号线桃园站与3号线红岭站为例，临时路路面结构设计厚度分别为68cm和61cm。上述两工点交通疏解道路设计中虽然采用了相同的技术标准（如道路等级、设计速度、汽车荷载等），但设计结果存在明显差异。两种不同的临时路设计，单位造价相差约12%。若采用61cm的临时路作法，经测算，仅地铁1、2号线交通疏解临时路路面结构既可节省投资约2 200万元。通过优化临时路路面结构设计，不仅可以减少结构费用，还可有效降低开挖和破除费用，因此，优化临时路设计对合理降低交通疏解投资具有重要意义。
设计标准偏高还表现在交通标线及交通设施的设计上，如红岭站临时路交通标线设计采用进口材料的热熔标线，而非较经济的普通冷涂型标线，两者价格相差约6倍。临时路中间分隔护栏设计为永久的乙型护栏，而非活动护栏，考虑周转使用因素，价格相差数倍。设计不合理是交通疏解整体造价指标偏高的重要原因之一。据统计，地铁一期工程交通疏解费用约为4.8亿元，占地铁一期工程总投资5%左右，平均每公里轨道交通疏解费用达1 663万元（不含交通设施费用）。在深圳市轨道交通二期各线路初步设计专家评审意见中，数次提及交通疏解标准偏高的问题，但评审意见未能有效落实。产生问题的根源在于管理职责不清，建设单位对交通疏解设计标准的管理缺位，相关部门对交通疏解工程经济合理性的审查力度不够。
(四)建设时序缺少协调，造成损失浪费，增加建设成本
城市轨道交通建设与沿线其他工程建设相互影响，各建设项目实施过程中存在各自为政、统筹不足的问题。位于后海湾填海区的后海滨路被列入《深圳市2006年度交通综合整治白皮书》， 2005年9月开工建设，至2007年6月，“干道填筑、软基处理和市政工程Ⅰ标”已支付工程款4 903万元。工程尚未完工，地铁2号线即准备开工建设。地铁登良路站、南山商业中心站位于后海滨路上。2007年地铁车站施工后，车站范围内已建成的道路、管沟等不得不被拆除。由于地铁施工截断了后海滨路，未被拆除的道路在地铁施工期也无法投入正常使用，政府投资效益无法及时发挥。
四、审计建议
（一）加强全市轨道交通建设的统筹协调管理
针对城市轨道交通建设政策性强、时间紧、任务重、协调难度大的特点，为强力推进深圳市轨道交通建设，及时解决制约轨道交通建设的各种矛盾，建议进一步强化市轨道办统筹、指挥和协调功能，宜赋予其必要的政府决策权，提高协调能力和协调效率，树立权威。各部门应服从大局，开足通道，确保政令畅通。应理顺市轨道办与其它政府部门和轨道交通建设单位的关系，明确交叉职责和工作分工，保持体制顺畅、责任落实。应逐步改善轨道交通建设环境，完善政策法规，增强前瞻性和预见性，科学规划城市轨道交通，合理安排工程建设，减少重复投资，提高投资效益，为城市轨道交通建设奠定长期稳定发展的基础。
（二）抓紧研究解决困扰轨道交通建设的难点问题
1.借鉴“龙岗拆迁模式”和其他城市的拆迁经验，完善拆迁工作。
龙岗区拆迁工作走在全市的前列，截至6月底，房屋拆迁签约率达到96.3%，龙岗拆迁模式受到市领导及相关部门的肯定。“龙岗拆迁模式”的核心是领导高度重视、有效整合多方资源、政策配套、体系保障、工作细致、加强宣传。
征地拆迁实施责任主体从城市轨道交通建设单位向线路辖区政府转移是发展趋势。在上海、北京等城市，各区政府不仅较好地完成了征地拆迁工作，还合理地负担了部分征地拆迁费用，轨道交通建设与各区的发展相互促进，良性发展。在符合城市总体规划且技术条件许可的前提下，线路规划、站位和出入口选择可与拆迁工作结合考虑，适当引入商业原则。
《物权法》于10月1日正式实施，被拆迁业主私权利依法受到更为严格的保护，传统拆迁模式面临变革。在“和谐拆迁”的过程中，首要应解决拆迁补偿标准问题，完善经营损失补偿办法，按市场价格进行补偿是发展趋势；其次政府应协助解决安置问题，以人为本，通过提供房屋信息，建设周转房等方式，加快搬迁进度；其三，补偿标准应透明公开，补偿程序应阳光操作，接受社会监督，保证拆迁补偿的公平性，减少社会矛盾。
2.提早落实规划条件，加强总体设计。
在全力推进轨道交通建设的形势下，应抓紧落实规划条件，加强全网及线路研究，加强总体设计，力争在初设阶段稳定规划，解决线路的重要技术问题。应尽早确定预留线路换乘接口及站点综合开发方案。要充分考虑拆迁等问题对规划稳定的影响，土地确权、拆迁准备等工作宜适当前移至规划阶段，降低因无法实施拆迁而变更规划的风险。
城市轨道交通建设应提早引入相关方的参与。轨道交通建设将对沿线社会、经济、环境产生巨大影响，各方利益的统一是和谐建设城市轨道交通工程的基础。建议在规划研究阶段要加强与沿线各区政府和街道办等相关部门进行沟通，听取建议，寻求支持；要加强与沿线主要社区进行沟通，规划方案公示要进入社区，听取呼声，寻求理解；要加强与潜在的轨道交通建设和运营单位沟通，听取需求，寻求协助。当出现矛盾时，应及早研究、决策，防止矛盾滞后解决带来的巨大风险。
3.进一步完善施工招投标政策与程序。
针对轨道交通工程招标平均投标家数少于房建工程和一般市政工程，部分标段需要二次公告影响招标时间的问题，建议适当降低对最少投标家数的要求，提高一次公告招标成功的比例；针对投标人良莠不齐、业绩造假难于核实的问题，建议对部分重要工程恢复资格预审制度；针对轨道交通工程专业性强，社会专家缺少轨道交通工程经验，无法保证评标质量的问题，建议建立和完善轨道交通工程评标专家库，允许熟悉专业情况的业主代表参加评标；针对评标时间紧，容易出现评标漏洞的问题，建议增设开标后的清标环节，通过对投标文件进行分析、归纳、整理和问题澄清，为评标做好技术准备；针对投标与合同执行脱节，投标承诺无法落实的问题，建议建立和实施履约评价体系，履约评价结果可作为重要评标条件，以此加强投标人履约责任。
4.认真解决全市轨道交通网络建设和运营资源共享问题，及早确认线路建设、运营单位 。
城市轨道交通成网运营的特点要求统筹考虑各条轨道交通线路的建设和运营，资源共享。通过合理布局车辆段、主变电站、控制中心等，减少总体建设规模；通过设备共享，减少重复投资；通过联合采购，提高谈判控制能力和定价能力。条件成熟时，应组织建立深圳市轨道交通建设和运营技术标准，提高全网的标准化水平。在规划、设计、招标采购等环节，应考虑和解决系统设备的接口问题。在建设和运营准备阶段，应及早解决换乘站点不同运营公司的衔接管理安排问题。
针对部分线路存在正式委托建设单位时间过晚，设计及开工准备工作过于仓促的问题，建议根据城市轨道交通建设的整体时序安排、各建设单位的实际情况、投融资安排及方式等因素，提早落实各条线路的建设单位，发挥建设单位在轨道交通建设中的主导作用。
5.重视资源日益紧缺的影响。
“十一五”期间，全国城市轨道交通投入运营里程将达到1000公里左右，2010-2020年期间，又将建成1000-2000公里城市轨道交通线路。城市轨道交通已进入一个建设高峰期，带来了设计、监理、施工等资源供给紧张的局面。建议在设计、监理标段划分、招标文件拟定阶段即应充分考虑设计、监理资源情况，减少非实质性的限制，重点控制核心人员资质。可适当扩大监理标段，充分发挥骨干监理人员的作用。应对盾构机、钻孔咬合桩钻机等专用施工机械日趋紧张的局面，设计阶段应充分考虑各类施工机械的保障情况，合理安排施工工法。应做好统一的工程筹划，合理安排工期，减缓需求高峰矛盾。推行大标段招标，增加施工单位投入的积极性，提高设备的使用效率。
（三）进一步优化工程管理，提高建设管理质量和效率，防范风险
1.强化责任，明确权利，优化工程管理程序。
现阶段，工程管理制度设计复杂、流程环节多、责权不清、效率较低的问题仍未彻底解决。建议完善工程管理的分级控制制度，保持管理层次清晰，在各管理层面上制定管理规范，使管理规范简洁、易于操作；通过进一步明确责权、合理采用备案制提高决策效率。应加强对合同、工程变更的台帐管理，利用计算机信息技术，及时掌握动态信息。
2.加强对临时工程等特殊工程的管理。
交通疏解、管线改迁、绿化迁移等临时工程一般都涉及垄断行业，工程管理存在一定的特殊性。建设单位对特殊工程的管理存在认识误区，缺少对设计标准的控制，更多注重进度完成情况，对质量和投资控制的力度明显逊于主体工程。应将特殊工程纳入一般工程的管理体系中，合理配置专业管理人员，切实履行建设单位的管理职责。对部分特殊工程应逐步纳入招标管理，如交通疏解工程中施工红线范围内的道路破除、临时路施工等内容可列入土建总包范围，从而降低造价，提高施工现场管理效率。
3.高度重视风险管理。
当前进度控制风险仍然突出，是实现轨道交通建设目标的主要风险。通过提前开展前期工作、积极解决施工进度瓶颈、加强协调等手段，降低进度控制风险。
投资控制风险仍大。拆迁费用大幅增加、新增赶工费用较多、关门工期对合同谈判的影响、材料涨价、资源紧张提高建设成本等因素增加了投资控制压力。建议细化工期安排，明确关键线路和关键工程，仅针对关键工程采取加大投资保证进度的措施；坚持按合同进行管理的原则，谨慎变更；建立履约评价制度，完善配套政策，促使承包商、供应商将短期利益与长远利益综合考虑，避免短期逐利行为对工程建设带来不利影响；在建设单位内部管理中，不能割裂进度控制与投资控制的责任，防止为完成工程进度目标随意变更工程设计和施工组织，造成工程造价增加。
应高度重视施工质量和安全，防范质量和安全风险。城市轨道交通建设是百年大计，工期再紧不能牺牲工程质量，轨道交通工程要力争成为精品工程。要尊重科学规律，不得随意缩短工程施工中正常的沉降、养护周期，应严禁赶工超挖，要合理安排工序。在合同价格低、材料涨价幅度大、承包商利润微薄的情况下，应防止承包商降低成本带来的质量隐患。轨道交通工程施工风险高，必须高度重视施工安全。上海、北京、广州等地铁工程建设过程中都出现过重大安全事故，产生重大影响和损失。应清醒看到，深圳市轨道交通建设的安全风险不容忽视，部分标段地质和水文条件恶劣、周边环境复杂，稍有不慎，即成事故隐患。一些标段出现过地面塌陷、甚至冒顶事故，已为警示。安全无小事，必须防微杜渐，力保实现安全控制目标。为保证安全运营，应提早做好运营准备工作，针对赶工工程收尾多发问题和可能产生的遗留问题制定预案，减少运营安全隐患。
（四）积极探索轨道交通建设投融资体制改革
深圳市城市轨道交通建设资金压力将逐步凸显。轨道交通二期工程155公里线路须在2011年6月底前建成通车，其总投资约为700亿元，平均年度投资超过百亿元。根据深圳市轨道交通规划及轨道近期建设规划方案，至2030年，深圳市轨道交通建成通车总里程将达到585公里，2011年后轨道交通建设投资力度仍将达到平均每年百亿元的水平。资料显示，“十一五”期间，深圳市其它政府投资项目也需要投入大量资金，预期财政资金将明显趋于紧张。目前，轨道交通项目主要采用政府与建设单位分摊建设投资的建设模式。建设单位投资来源主要为银团贷款、票据贴现等，资金成本较高。由于轨道交通建设初始投资大，运营成本高，考虑折旧和利息后，项目难于盈利，建设单位还本付息压力巨大，增大了政府承担财政补贴的风险。
面对资金压力和引入管理的需求，应做好资金统筹安排，合理降低资金成本。仍需开展在轨道交通建设领域的投融资体制改革，继续摸索、积累经验。深圳市在轨道交通建设中先后引入了BOT（建设-运营-移交）模式、PPP（公私合营）模式和BT（建设-移交）模式，虽然受法律政策等因素限制，进程颇多曲折，但建设方式的改革引入了竞争，引入了值得学习、借鉴的专业管理。建议根据深圳市轨道交通建设特点和全市财政资金整体安排，务实、稳步地推进轨道交通建设领域的投融资体制改革，促进轨道交通建设的发展。
