商务部打破地区封锁行业垄断或酿汽车流通顶层设计

　　商务部或酝酿汽车流通顶层设计
　　近日,商务部向中国汽车流通协会下发了《关于开展地区封锁行业垄断问卷调查的通知》,向协会及其会员单位就打破地区封锁和行业垄断方面的问题,征集意见和诉求,为政府部门决策提供详实依据。
　　商务部多次针对国外进口产品开展垄断调查,在国内摸底地区封锁行业垄断,这是第一次,一位业内人士说:商务部摸底地区封锁行业垄断,或许是酝酿汽车流通顶层设计。
　　■地区封锁行业垄断阻碍汽车流通
　　商务部的调查问卷共七个问题,包括:企业在异地经营是否遭遇过歧视性收费项目、歧视性收费标准或歧视性价格问题;企业是否遭遇异地地方政府滥用行政权力,阻碍、限制企业产品或服务进入本地市场;企业在市场经济活动中,是否见过含有地区封锁、行业垄断规定的地方政府或部门文件,等。
　　这位人士说:问卷提出的问题在实际生活中,无论是汽车企业还是个人消费者都经常碰到,具有普遍性,这些地区封锁行业垄断行为严重阻碍了汽车流通。商务部发放问卷进行摸底调查,希望了解这些问题的严重程度。
　　近些年,实施限购的城市越来越多,杭州成为最新实施限购的城市,但绝不是最后一座城市。这位人士说:限购对汽车流通有很大的阻碍作用。消费者有购买需求,但是用行政手段强行压制购买需求,不符合市场经济规律,也不利于汽车产业发展。
　　新能源汽车市场推广遭遇地方保护,汽车企业倍感阻力重重,有些地方要求进入本地的新能源汽车必须配套使用当地生产的电池,或者只补贴本地车辆,小目录是地方政府普遍采用的办法。这位人士说:新能源汽车肩负着节能减排和我国汽车产业实现超越的双重使命,尽快推广普及显得尤其重要。但是地方保护起了很大的阻碍作用,地方政府滥用行政权力,阻碍、限制外地新能源汽车进入本地市场。
　　不仅仅新车需要流通顺畅,二手车流通也遇到了地区封锁行业垄断行为的阻力。最近几年,各地由于环保压力,陆续出台严格的限迁措施,导致国三甚至国四的二手车在全国流通受阻,各地超过80%的车辆只能通过违规外迁交易才能进入全国市场。这位人士说:从发达国家汽车市场来看,二手车交易量早就超过新车。二手车流通顺畅对新车市场有很强的促进作用。我国二手车交易量连年大幅上升。但是各地限迁导致车辆置换交易持续低迷。
　　这位人士进一步说:各地采取地区封锁行业垄断行为都有冠冕堂皇的理由,根本原因是各地从自身利益出发出台各种措施阻碍汽车流通。
　　■地方利益是根本原因
　　汽车限购触及广大市民的切身利益,每次某个城市采取限购措施,都会引起巨大的社会反响,不仅当地城市消费者议论纷纷,其他城市的消费者也在担心:下一个限购的城市会不会降临本地?
　　这位人士说:限购的影响面非常广泛,为此,中国汽车流通协会去年进行了摸底,并上报给国家发改委反垄断局。流通协会在摸底时,地方政府的人士也倒出了他们的苦水。
　　随着人们生活水平不断提高,各个城市的消费者不断地加入汽车购买大军中,对城市道路建设、停车设施等提出了更高要求。为了顺应形势变化,各个地方政府投入大笔资金加强基础设施建设,给当地财政带来了很大的负担。
　　这位人士说:各地企业都要缴纳城市建设费,这笔钱不够基础设施建设,从外地流入各个城市的汽车没有给当地的财政收入做出多大贡献,主要建设资金来自土地财政,这几年房地产市场快速发展,地方政府投入城市建设的资金相对比较宽裕。现在房地产面临下滑的压力,大多数城市土地财政收入缩水,然而市区道路交通日益拥堵,老百姓反映强烈。面对这样的尴尬局面,限购成为有些城市不得不采取的措施。
　　新能源汽车存在瓶颈,发展初期需要政府补贴刺激消费者购买。我国新能源汽车补贴分为两部分,中央和地方的补贴比例基本上按照1∶1操作,这意味着示范推广新能源汽车的城市需要拿出大笔资金给予扶持。这位人士说:流入本地的新能源汽车不能给当地财政收入做出多大贡献,还要拿出大笔资金补贴他们,地方政府当然心有不甘,必然采取地方保护措施,只补贴当地生产的新能源汽车。普遍的做法是各地颁布小目录,把外地新能源汽车挡在补贴门外。
　　截至4月份,全国90%的地级市对外地车迁入设置了国三、国四门槛,然而各地对待本地二手车却采取双重标准,达不到国三、国四排放标准的车辆依然可以流通。各城市限迁政策的提高,对处于发展初期的全国二手车市场带来了很大冲击,一个整体的、全国性的二手车市场将更难形成。
　　这位人士说:环境污染治理是各级政府官员非常重要的考核指标之一,关系到他们未来仕途前景,各地政府官员都非常重视。为了改善当地生态环境,各个城市投入大笔资金把污染较大、能耗较高的企业搬迁到远郊。二手车迁入也不能给当地财政收入做出多大贡献。他们认为二手车迁入不能带来财政收益,反而加大当地治理空气污染的压力,必然采取措施限制外地二手车迁入。
　　■或许酝酿顶层设计
　　汽车限购、新能源汽车补贴地方保护、二手车迁入设置门槛,这些问题早就存在,最近有愈演愈烈之势,也引起了相关部门的重视。这位人士说:相关部门多次要求各地不得人为设置汽车流通领域的障碍,但是收效甚微,原因在于以往采取的办法基本上头痛医头、脚痛医脚,没有针对各地的根本利益采取措施。
　　这位人士进一步说:这次商务部摸底地区封锁行业垄断,或许酝酿汽车流通顶层设计,平衡中央与地方以及各地之间的利益分配关系,从根本上解决汽车流通领域多年存在的问题。
　　汽车产业是我国国民经济的支柱产业之一,数据显示,2013年汽车零售额占中国社会消费品零售总额的11.8%,不仅为中央财政贡献了大笔税收,也是汽车生产所在城市重要财税来源。
　　附着在汽车上的税收主要有车辆购置税、增值税和车辆消费税。购置税和增值税为价内税,即消费者购买汽车的价格已经包含这二项税收;车辆消费税为价外税。
　　车辆购置税属于国税,收入全部归中央财政;车辆增值税是中央地方共享税,中央分享75%,地方分享25%;车辆消费税也是国税。
　　这位人士说:从税收分配上可以看出,汽车消费终端城市获得利益难以负担汽车数量增加带来的成本增长,很显然,中央与地方利益分配极不合理。另外,全国规模较大的汽车生产企业大约十几家,有些省市有数家汽车企业。车辆购置税和车辆增值税在生产端征收,即使把车辆购置税转为地方税收,扩大车辆增值税地方共享比例,汽车消费终端城市依然难以获得利益,很显然,各地之间的利益分配也不合理。
　　这位人士最后说:既要调整税收分配比例,也要调整征收环节,才能有效解决汽车流通领域存在的根本问题。消费者购买的车辆应该是裸车价格,在哪里消费,就应该为哪个地方税收做出贡献。