9号线与17号线或增加联络线

　　早在“十五”期间，上海提出了“一城九镇”的郊区城镇化发展思路。作为“一城九镇”中唯一的“新城”，松江新城格外耀眼。2007年底，随着轨交9号线一期顺利通车，沿线区域发展步入快车道。然而，近年来人口快速导入，每天有大量乘客需要乘坐9号线往来松江和市区之间。面对汹涌的“刚性”出行需求，9号线已成为申城最拥挤的轨交线路之一。
　　而根据最新发布的《松江区国家新型城镇化综合试点总体规划》，松江区将积极争取新增轨交9号线与轨交17号线联络线、延伸轨交12号线和5号线等线路，为目前轨交9号线常态化“人多车挤”减压。
　　先等三班车成上班常态
　　在大家的印象里，“地铁房”即意味着便捷的出行。然而，对于松江九亭地区的居民来说，舒舒服服坐地铁上班“已成追忆”。“2010年以前，上班去九亭坐地铁还是‘随到随走’的，就在最近两年，人越来越多，队伍越排越长。”家住金丰蓝庭小区的赵先生，如今不得不掐着点去九亭站坐地铁。“正常情况等3班可以挤上去，遇到故障那就说不清要等多久了。”除了赖床时间被大幅压缩，地铁乘坐舒适度也大打折扣。“车厢里前胸贴后背，有时候挤在车门处拉不到扶手，不得不举起手臂勉强撑在车顶上，十分狼狈。”赵先生告诉记者，最近天气越来越热，车厢内还有一股刺鼻的异味，因抢位置而引发的口角冲突也时有发生。
　　为了规避拥挤，一些精明的乘客会选择“坐回头车”——即从九亭站乘坐开往松江新城的反方向列车，在泗泾站或佘山站再往回乘。乘客余***说，这样做一般要多耗费15分钟左右，但上车比较方便，有时运气好还能坐上小交路的折返空车。然而，就是这样“以时间换空间”的无奈之举，也因为泗泾、佘山地区乘客的大量增加而渐渐失去了意义。“原来是九亭站、七宝站等靠近市区的大站挤不上车，现在泗泾站、佘山站也一样拥挤不堪。”余***说。
　　暂无多余列车用于运营
　　轨交运营部门此前坦言，9号线的早高峰客流强度超出原设计客流预测值，为此，上海地铁通过精细化调整，多次优化列车开行方式。目前，尽管工作日早高峰期间9号线的上线列车及备用列车已全运力投放、满负荷运行，但仍无法满足新增客流的需要。截至去年统计，随着9号线沿线（特别是松江等地区）周边居民住宅及商业开发的日趋完善，9号线客流日渐增长，2015年全线日均客流达75万人次，较2014年同期增长约8.5%。其中增幅最大的是泗泾、中春路、佘山、九亭等车站。
　　官方数据显示，9号线松江南站往杨高中路方向载客列车在工作日早高峰的车厢满载率，至松江大学城站时已达到45%，至九亭站时基本接近90%。据客流数据分析，工作日早高峰往杨高中路方向沿线客流拥堵节点主要集中在松江大学城、佘山、泗泾、九亭等车站，其中，尤以九亭站的矛盾最为突出。进站客流大、途经列车车厢满载率高、站内站外限流条件差，是导致该站站台客流长时间积压的几个主要因素。受限于车辆配属，目前9号线暂无多余列车用于提高服务水平。从去年11月16日起，在工作日早高峰，轨交部门对9号线佘山、泗泾站采取限流措施，同时部分松江南站始发往杨高中路方向的载客列车跳停（越站）佘山、泗泾两站，确保全线的安全顺畅。
　　积极争取新线延伸支援
　　事实上，松江区始终高度重视目前面临的交通瓶颈问题。前任松江区委书记盛亚飞就曾公开表示，包括九亭、新桥在内的一些地区暴露出的问题正是前期规划不足的后遗症，“没有规划的建设就是乱作为”。他透露，九亭地区已经启动了抢救性规划。“市级部门也已经充分意识到了九亭区域的交通出行难题，正在酝酿相关的解决方案。”
　　在最新发布的《松江区国家新型城镇化综合试点总体规划》中，松江区表示将综合考虑松江区各组团发展需要，以及周边轨道交通规划，优化松江区轨道交通网络。规划新增轨交9号线与轨交17号线联通的轨道，改善松江新城与虹桥商务区轨道交通联系。延伸轨交12号线，向西衔接漕河泾开发区（松江）分区，继而延伸至九号线洞泾站。延伸轨交5号线至车墩，接22号线车墩站，改善车墩片区的交通区位。
　　此外，为满足广大市民乘客出行需求，进一步提高运输能力，伴随9号线三期东延伸段开通时新增列车将同步投运，轨交运营部门届时将根据客流情况合理调配运能，以降低高峰时段车厢满载率。