三港联盟吹响国际航运中心集结号

                                                                                   　　2009年2月25日，青岛、烟台、日照三大港正式签署战略合作框架协议，山东半岛港口群整合终于以一种象征意义和实际意义同样重大的方式迈出了标志性的一步——三港联盟吹响国际航运中心集结号
　　

　　尽管应对金融危机是当前的头等大事，但北方各大港口从来没有任何一刻忘记掉他们的理想。
　　他们中有被国家“钦定”为东北亚国际航运中心的大连，有被视为我国下一个区域经济发展龙头的天津，还有一直力压二者位居北方第一大集装箱港的青岛。而他们的理想便是取代隔海相望的韩国釜山，成为名符其实的东北亚国际航运中心，从而成为足以驱动所在区域破题下一轮发展的核心引擎。
　　如今，天津和大连不得不高度警惕地关注着他们共同的竞争对手，因为，他们所面对的不再是孤军奋战的青岛港，而是一个集青岛、日照、烟台三港之力，总吞吐量超过5.5亿吨的三个亿吨大港的战略联盟。
　　历时弥久的半岛港口群整合
　　山东港口的整合问题由来已久。山东是海洋大省，拥有3100多公里的海岸线，位居全国第二位。港口产业一直以来都是山东经济发展最强劲的引擎之一，也是全省外向型经济的基础。据统计，全省95%以上的外贸进出口货物运输都是通过港口实现的。
　　然而，山东拥有近30个沿海港口，且腹地重叠比较严重，形成了自己人跟自己人斗的局面。而且，这近30个港口也是大小不一，实力差距比较大，往往是大港吃不了，小港吃不饱。
　　难度较低的同一行政辖区内的港口资源整合拉开了全省港口资源整合的序幕。2003年，日照港和岚山港率先整合。2006年，烟台港和龙口港宣布合并。2007年，烟台市原来10个港口实现整合，统一组成烟台港。
　　在此基础上，跨行政辖区之间的山东港口整合也在以各种形式不断进行着尝试。2005年和2007年，青岛港分别与威海港和日照港成立了合资公司，负责运营这两个港口集装箱业务。而在近几年时间里，烟台港集团和青岛港集团的负责人也频频互相造访，一直在就合作事宜进行探讨。
　　2008年，青岛港、日照港和烟台港的吞吐量全部突破1亿吨，山东成为全国仅有的一个同时拥有三个亿吨海港的省份。如何进一步理顺这三个大港之间的关系已经成为山东港口整合刻不容缓的关键问题。
　　而到2009年2月25日，整合终于以一种象征意义和实际意义同样重大的方式迈出了标志性的一步：三港在青岛举行的全省沿海港航工作会议上正式签署战略联盟框架协议，约定以青岛港为龙头，日照港、烟台港为两翼，合力建设东北亚国际航运中心。
　　令人期待的全球资源配置中心
　　要想展望三港联盟的前景，不妨让我们先浏览一下三港现在的成绩单。
　　2008年，青岛港吞吐量突破3亿吨，位居全国第五位；日照港吞吐量达到1.51亿吨，位居全国第九位；烟台港吞吐量达到1.11亿吨，位居全国第十一位。三港的总吞吐量超过5.5亿吨，这个数字甚至超越了世界第一大港上海港的海港吞吐量。
　　当然，简单的数字叠加并不能说明全部问题，一个真正的国际航运中心并不简单地等同于吞吐量上的王者，而在于港口或者港口群在区域乃至世界经济体系中所处的地位和起到的作用。
　　百年一遇的金融危机使人们对于全球化的前景看淡了不少，但事实上，全球化也许是金融危机得以迅速蔓延的原因，但绝不是危机本身的起因。更加深入的全球化是不可阻挡的趋势，因为资本的逐利性使得它必须要在全球范围内配置资源以达到成本最低的目的。
　　因此，作为全球化的重要环节之一，港口的发展仍然保持着乐观的前景，但前提是，港口必须要能够适应全球化进一步深入的要求，那就是要从简单地为区域经济服务的腹地型港口转型为全球资源的配置中心。
　　而这恰是三港联盟令人最为激赏的图景，就是能够携手向着全球资源配置中心这一目标转型，而这也正是更能阐述“国际航运中心”的根本属性的同义词。
　　以吞吐量巨大的铁矿石为例，青岛港和日照港分别是世界第一和第二大矿石进口港，而烟台港同样是矿石进口大港，30万吨级的矿石码头正在建设当中。中国的铁矿石需求量约占世界的一半，而三港进口的矿石量则占到全国矿石进口量的一半左右。利用青岛保税港区的政策优势，三港完全有能力有条件合作建设世界铁矿石的交割甚至交易市场。
　　除了矿石之外，在煤炭、原油、大豆、氧化铝等优势原材料货种上，三个港口均有类似的合作空间。一旦这些资源配置市场培育成熟，港口将真正成为资金流、信息流、物流交汇的界面，将直接带动临港加工业和金融、保险等现代服务业的发展，从而全面驱动区域经济发展。
　　潜力巨大的港口群整合
　　与原材料类大宗散货略显复杂的合作前景相比，三港联盟对于山东半岛港口群，尤其是青岛港的集装箱运输的积极作用显得更加直接。
　　集装箱吞吐量和中转量是目前世界上通常用来评价国际航运中心的硬指标，也是天津、大连和青岛这北方三强之间竞争最为激烈的关键货种。其中，青岛港是目前北方集装箱第一大港，2008年实现集装箱吞吐量突破1000万标准箱，而天津港集装箱完成850万标准箱，大连港集装箱则完成450万标准箱。他们共同的目标釜山港则完成了1342万标准箱，继续保持世界第五位的位置。
　　而在中转量上，釜山港近一半的箱量来自于中国和日本的中转箱量，是目前当之无愧的东北亚国际航运中心。而天津、大连和青岛在这方面目前尚处于起步阶段，但三港均已获批建设保税港区，这为发展国际大中转扫清了政策障碍。
　　与日照、烟台的战略联盟，直接意义就是使青岛港，这个山东半岛港口群的集装箱龙头港，获得了两个强有力的支线喂给港，从而为青岛港集装箱的发展尤其是中转箱的发展增添了其他竞争对手所不具备的竞争优势。
　　以青岛港与日照港目前的合资公司——日照日青集装箱码头公司为例，在国内集装箱码头增长率普遍下滑甚至是负增长的去年，该码头的增长率仍高达65%，达到71万标准箱。通过合作，两港之间开行的内支线使得鲁西南地区的货物不必再绕行胶州湾高速，而是通过水路从日照港直达青岛港，再由后者中转至世界各地。菏泽、济宁等地的货物运费因此能节省三分之一。
　　同样的情况也适用于青岛港与威海港的合资公司——青威集装箱码头有限公司，去年其增长率也高达66%。
　　而烟台港作为山东港口群中仅次于青岛港的第二大集装箱港口，其与青岛之间的内支线发展更加令人值得期待。去年，烟台港的集装箱吞吐量达到153万标准箱。该港还在差异化竞争中独辟蹊径，在进口货上开始动脑筋，打破了“集装箱回程货不足”瓶颈难题。其酝酿的废纸木浆项目达产后最大进口量可达1500万吨，增加进口重箱约150万标准箱。
　　反观天津和大连，其喂给港基本上局限于渤海湾内诸港，其实力与烟台、日照相差甚远。三港联盟，使得青岛港处在极其有利的格局当中：向北有烟台争揽环渤海湾地区的货源；向南则有日照争揽鲁西南、苏北甚至长三角的货源。
　　当然，这是一种理想的情况，而三港联盟目前的形式还仍是比较松散，难以保证能够发挥出半岛港口群的最大威力。不过，我们还是在省委、省政府的计划中看到了今后的方向。省委常委、副省长王军民在沿海港航工作会上明确提出，要加强港口内部资源整合，引导省内各港口以市场为导向，以资产为纽带，通过项目合资合作、兼并重组、股权置换等多种方式开展港口资源整合。
　　同时，王军民还提到，支持港航企业进入国际、国内资本市场融资，鼓励上市公司在行业内进行资产重组和资本扩张，推动具备条件的港航企业尽快完成上市融资。
　　目前，三港之中日照港已经在A股上市，青岛港和烟台港作为省内其余两家最有实力的港口企业也在谋划上市。这也许将是三港之间通过资产为纽带，建立更加紧密合作关系的良好契机。