电摩国标背后的路权之争

　　新华网北京１２月１６日电题：“电摩国标”背后的路权之争

　　新华社“新华视点”记者朱立毅、陈芳、伍晓阳

　　１６日，引发激烈争议的“电摩国标”，随着国家标准化管理委员会的暂缓通知告一段落。然而，因“电摩国标”引发的路权之争并未因此画上句号，它仍将在较长的时间里困扰众多消费者和商家，也为政府部门提出了公共交通管理的新课题。

　　９０％以上“超标”：电动自行车缘何陷尴尬？

　　根据国家标准委１２月１１日发布的“电摩国标”，电动轻便摩托车最高时速超过２０公里但不超过５０公里，或整车重量超过４０公斤但最高时速不超过５０公里，纳入机动车管理。

　　“电摩国标”一出台，即舆论哗然。这让“跑”了十多年的电动自行车陷入了尴尬。按照十年前发布的国家标准，电动自行车最高时速不超过２０公里，属于非机动车。但事实上，绝大多数的电动自行车都超过了规定的速度，时速低于２０公里的寥寥无几。

　　中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙表示，按照他们掌握的情况，目前道路上行驶的电动自行车有９０％以上都是所谓“超标车”，数量在１亿辆以上。

　　不过，这些“超标车”又无法简单地划归在电动轻便摩托车之列。“电摩国标”起草者之一、全国汽车标准化技术委员会摩托车分技术委员会秘书长缪文泉告诉记者，超标电动自行车只有重量和速度符合电动轻便摩托车标准，而安全系统、制动系统等其他技术标准不符合，不能算是电动轻便摩托车或电动摩托车。

　　原来，目前行驶在大街小巷的大量电动车给骑车人带来便捷，但却是不折不扣的“四不像”。那么，这种现象又是如何产生的呢？

　　“以前城市小，所以把时速定在１５公里或者２０公里也就够了。”绿源电动车有限公司董事长倪捷说，但没想到中国城市化进程如此之快，城市越来越大，北京就由二环发展到了六环，百姓当然对电动车时速有了更高要求。

　　“如果电动自行车企业按照标准生产，只会被市场所淘汰。”陆金龙说。

　　另一个不容忽视的问题是，滞后的公共交通建设显然没有跟上城市扩张的脚步。“即使在北京上海这样的大城市，铁路的覆盖也是有限的，公共交通解决了线到线的问题，但没有解决点到点的问题。”陆金龙说，于是自动车成为公共交通的重要补充，它必须跑得更快更远。

　　与此同时，一些地方政府看到电动车的巨大市场，为了发展这个产业而放宽标准，超标的电动自行车上了合法的牌照。在多重背景之下，“四不像”电动车最终成为马路上的主角。