武汉东南西北5小时生活圈再扩容

6月20日，京广高铁北京至武汉段常态化按时速350公里高标运营。图为G66次高铁在武汉站等待发车。长江日报记者任勇 摄

早上在武汉吃热干面，中午能到北京吃烤鸭，或者到重庆吃火锅。6月20日，京广高铁北京至武汉段常态化按时速350公里高标运营，武汉到北京最短运行时间压缩至3小时48分；郑渝高铁当天也全线开通，武汉到重庆只需5小时。

银龙驰骋、跑出中国速度，路网纵横、挺立湖北脊梁，发展腾飞、彰显高铁力量。京津冀协同发展核心区域、中原城市群、长江中游城市群以及成渝地区双城经济圈，均进入武汉人5小时生活圈辐射范围。缩短时空距离、密切城市间联系，更好地满足广大人民群众对美好旅行生活的向往。

■ 长江日报记者体验京广高铁350公里时速

“鹰隼”列车向北飞驰,硬币稳稳立在窗沿

6月20日，京广高铁北京至武汉段常态化按时速350公里高标运营，武汉至北京的首发列车G66次列车一路飞驰向北，这标志着京广高铁智能动车组首次亮相武汉。

目前，京武高铁上，每天从武汉去北京方向高铁动车30余趟，有6趟车是时速350公里/小时，其他为250公里/小时到310公里/小时不等的列车，满足不同旅客乘车需要。后期根据客流和运行情况，动态调整。

【 这一天，高铁乘务员换上了新制服 】

在G66复兴号智能动车组上，长江日报记者全程进行了体验，当时速达到350公里时，记者拿出了一枚硬币，立在窗沿上，硬币稳稳地立在原地。

在G66次列车上，武汉客运段“凤舞楚天”乘务组身着崭新的制服，鲜艳夺目的橙色与干净素雅的咖啡色相互辉映，并镶嵌楚凤图案，让乘客眼前一亮。

据介绍，从6月20日起，武汉铁路局将在管内所有列车上启用乘务员新制服，此次更换的乘务员制服，由之前的深蓝色、红色改为以古典褐绿色、橙色为主，在右肩下处印有花纹。襄阳客运段“龙韵骧梦”乘务组人员还制定了以橙色系为主，名为“橙心橙意”的特色妆容，从粉底、眼影、唇彩、腮红等处精心设计，展现高铁乘务人员活力、热情、周到的特质。

【 每日增加1.8万个席位，车票实行浮动票价 】

自6月20日起，对京广高铁上运行的动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略，为旅客出行提供更多的选择。

各站间执行票价将以公布票价为上限、6.58折为下限（较现票价低21%），实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系，为旅客出行提供更多的选择。具体各次列车的执行票价可在购票时查询12306网站。

以武汉站到北京西站为例，运营时速为310公里/小时的二等座高铁票价为573元/张，开行时间约5.5小时左右；运营时速为350公里/小时的二等座高铁票价为623元/张，开行时间约4个小时左右；两者票价相差50元左右。

武汉铁路局集团公司运输部副主任易欣介绍，京广高铁京武段由时速310公里达标运营提升至时速350公里高标运营，该区段整体运输能力将提升7%，相当于每日可最多增开15列北京至武汉的高铁列车、增加1.8万个席位，将进一步增加进京高铁通道运输能力，为各地增开进京高铁列车创造了条件。

【 智能动车组5G“冲浪”，堪称“绿色列车” 】

此次开行的时速350公里高铁是“CR400AF-Z”型复兴号智能化动车组。该动车组采用了新外观造型，灵动美观。其低阻力的流线头型，不仅增强了速度感，还优化了空气动力学性能。

列车行驶过程中，乘客可通过列车设置的5G+WiFi网络，网上冲浪。在时速350公里的列车上，记者打开手机WiFi信号，不用输入密码自动连接，上网看视频不觉得卡顿。

在节能环保方面，列车车头采用“鹰隼”仿生学设计，整车气动阻力降低了7.9%，节约能耗10%，单列车年均节电约180万度；同时列车采用变频空调机组，应用水性环保涂料和可回收材料，堪称“绿色列车”。

列车配置的新型商务座椅坐感也更为舒适，每张座椅后背还有USB接口供乘客充电。

据介绍，列车的智能运维系统通过以太网控车使数据传输速度提高60倍以上，“车地一体”的大数据分析平台将为列车安全保驾护航。

释疑>>>

京广高铁湖北段哪段最美？

美在湖北青山江河湖泊水，美在木兰山隧道群、星罗棋布的湖泊、公铁两用长江大桥武汉天兴洲长江大桥、“全球最美建筑”武汉火车站等许许多多的美丽景色。

我国有几条时速350公里高铁运行？   

目前，中国只有四条高铁按照350公里/小时速度运行，分别是京沪高铁、京津城际、京张高铁、成渝高铁。

京广高铁武广段何时提速？

国铁集团表示，推动高铁常态化按时速350公里运营是一个复杂系统工程，需要综合考量技术条件、市场需求、运营成本、环境整治等各种因素。京广高铁武汉至广州段开通运营时间较长、隧道占比较高、受外部环境影响较大、线路病害较多，将对武汉至广州段高铁进行全面整治，为早日提速奠定基础。

揭秘

■ 不是在桥上飞越就是在隧道中穿行

郑渝高铁开爬中国高铁“第一坡”

“大多数时间，郑渝高铁襄阳东到万州北段列车都在隧洞内通行，与城市地铁相仿，因此被称为‘地铁式’高铁。”20日，高铁设计方中铁二院相关负责人讲述了“地铁式”高铁的由来。

【 100公里高铁线路只有5公里路基 列车不是在桥上飞越就是在隧道中穿行 】

郑渝高铁让三峡库区一步迈入“高铁时代”，也结束了我省南漳、保康、神农架、兴山等地不通高铁的历史，武汉至神农架最快仅需2小时11分，这背后凝聚着繁重的勘察设计的重任。

中铁二院郑渝铁路（湖北段）隧道专业设计负责人、高级工程师刘雄伟介绍，郑渝高铁是中国第一条桥隧比超过90％的山区高速铁路。其中襄阳至万州段桥隧比达95%以上，崇山峻岭中大于10公里的特长隧道11座，各隧道之间仅一座跨越沟谷的桥梁，俨然一座“桥隧博物馆”。

95%的桥隧比是个啥概念？刘雄伟解释说，100公里的高铁线路，只有5公里的路基。这5公里的路基也基本分布在与车站相连接的区域，也就是说有的车站是修建在桥梁上的。“郑渝铁路在这里就如一条地下高速铁路，开通后列车不是在桥上飞越就是在隧道中穿行。”对乘客来说，在途的相当一部分时间将穿行于“黑夜”。

据悉，郑渝高铁，是世界上穿越地质条件最复杂的高铁线路之一。该线路穿大洪山、荆山、大巴山、巫山等山脉，沿江跨越汉江、长江两大水系。

【 首开中国高铁“第一坡” 2分30秒要爬升150层楼高 】

2分30秒内就要爬升150层楼高——郑渝高铁襄万段沿途落差大，多处采用30‰大坡度设计，是目前国内已建成运营高速铁路线路中最为陡峭的线路坡度。

郑渝铁路（湖北段）桥梁专业设计负责人、高级工程师贺亮说，郑渝高铁总地势为西高东低、北高南低，沿途落差大。为克服选线困难，绕避大型岩溶发育区、危岩落石等不良地质，降低岩溶及岩溶水对工程建设及后期运营的风险，首次在多段落范围采用了30‰高速铁路极限坡度设计方案，这是目前国内已建成运营高速铁路线路中最为陡峭的线路坡度。

据介绍，连续长大坡道给动车平稳运行带来了高难度挑战，由于坡道长、坡度陡，动车在连续30‰长大坡度爬坡过程中，每前进1公里，海拔上升30米，按照每小时350公里计算，列车约2分30秒内就要爬升150层楼高，对司机操纵和车辆动力都是很大的考验。

在坡道上如何保证安全和平稳？武铁襄阳机务段指导司机张晶晶说，“坡道起步”不仅是汽车驾驶员必考科目，同样也是郑渝高铁司机最需要关注的技术难点之一。“在兴山站与巴东站之间，有一条长达14.5公里的大上坡，在这条大坡道上，上坡的速度将在200公里/小时以上，下坡时不能超过350公里/小时。”

张晶晶说，3月份参与试运行以来，他和同伴们安全开行列车900余列，走行总里程21.5万余公里，单日运行最高里程达到2772公里，针对不同车型、不同路况，积累出了丰富的经验，制定了详细的作业标准，让旅客乘车更安全、更舒适，体验更好。