港珠澳大桥东人工岛岛头钢圆筒拆除开门纳海岛隧深情索吻

　　4月19日上午11时，随着800吨大型起重船吊钩缓缓升起，港珠澳大桥东人工岛岛隧结合部第一个钢圆筒在“沉睡”了1600余天后，逐渐被吊出水面。自此，东人工岛岛隧结合部钢圆筒拆除工作全面启动。这也标志着从深海崛起的东人工岛正在打开“大门”，静待海底隧道首节曲线段E33沉管的“亲密”对接。

　　当强烈的海风迎面吹来，不远处的大屿山青峰如黛，令人不由得回想起2011年9月，在距离粤港分界线仅有366米处的海面之上，港珠澳大桥东人工岛的首个钢圆筒顺利振沉入海。如今记者脚下这座由中交港珠澳大桥岛隧项目Ⅱ工区负责施工的东人工岛，正是采用这样的深插大直径钢圆筒工艺，由总共59个高达50.5米、直径为22米、重达500多吨的巨型钢圆筒及118片弧形钢板副格组成止水围护结构，内部则抛沙成陆，最终完成“深海建岛”的创举，比常规的施工方法提前两年竣工。

　　这59个巨型钢圆筒，仿佛钢铁长城般紧紧护卫着东人工岛。如今，岛头3个钢圆筒将结束近5年的岛壁围护历史使命。需要拆除岛隧结合部标号为D44、D45、D46的三个钢圆筒及副格，打开围护结构，形成敞开式水域，为未来首节曲线段沉管——E33管节与东人工岛的对接创造条件。可以说，这一片敞开水域就像是巨幅山水中的留白，它将要成就的是“世纪工程”无尽深远的构图。

　　开展钢圆筒拆除工作，首先要对其进行切割。据中交港珠澳大桥岛隧项目Ⅱ工区负责人介绍，此次切割的钢圆筒直径为22米，切割标高为水下16米，切缝总长达636米，全部需要进行水下切割施工。按照项目总部的要求，Ⅱ工区严格制定切割拆除专项方案，针对岛头施工水域狭小、施工船机众多、交叉作业环境复杂、气候条件多变等问题，加强施工船舶协调，实时***风力、潮水等气象及水文信息，抢抓有利时机，完成砂面标高测量、水下砂面及桩头探摸、钢圆筒及副格内外壁清理、吊运工作平台搭设等一系列前期准备工作。

　　“从4月1日起，我们每次派遣3名潜水员入海作业，然而每名潜水员最多在水下连续工作2个小时，就需要换班休息。整整历经19天才完成全部切割任务。”东人工岛项目工程部副部长吴平告诉记者，岛隧结合部3个钢圆筒及8片副格的拆除任务，还将持续4-5天时间，被拆除的钢圆筒将运至东人工岛空地，用气焊进行现场切割分解，保留在水下的钢圆筒顶部将设置钢帽，以起到钢圆筒顶部柔化、隧道基础稳定的作用。

　　港珠澳大桥岛隧工程海底隧道共有33节沉管组成，其中E1至E28沉管为直线段，E29至E33沉管为曲线段。截至目前，自西人工岛起由西向东，已完成E1至E25沉管安装任务，在完成E28沉管安装后，沉管安装将调转方向从东人工岛向西进行逐节安装。E33沉管位于东人工岛岛隧结合部，长135米，既是港珠澳大桥海底隧道首个施工的曲线段沉管，也是由东向西安装的首节沉管，其意义重大，安装难度也大。E33沉管所处施工区水域狭窄，海流情况异常复杂：地质条件变化大，碎石基床采用陆上、潜水和整平船相结合的铺设方式，作业时间长达一个月；同时，安装期正值珠江口汛期和台风高发期，施工窗口预报已超出目前科学手段可预测的范围；此外，强对流、大径流、岛头挑流与紊流、回淤、高温高湿等多种风险因素叠加，都将给沉管安装带来极大风险和挑战。E33沉管施工将是港珠澳大桥沉管安装施工中最为复杂、最为艰巨和最为关键的一次。

　　为做好东人工岛岛隧结合部沉管安装准备，从2015年11月开始，项目总部开始进行数模试验，梳理安装风险，并制定应对措施。目前，岛内区已完成碎石整平，并加装了防淤盖板；钢圆筒拆除后，Ⅱ工区将安装导流堤，加快推进E33沉管安装准备。

　　我们期待，行至水深之处，静待“岛隧之吻”，再度写下深情的一笔。（来源：珠海特区报）