建设项目交通影响评价立法有望列入上海人大立法计划

　　开出一个环球港，瘫痪周边五里路。上海市城市综合交通规划研究所副所长陈必壮在接受记者采访时表示，由于目前缺乏科学合理的建设项目交通影响评价制度，导致很多类似的城市综合体一开张就把周边交通搞瘫痪。

　　据统计，目前上海已建成的城市综合体项目有60-100座，在建或规划中的有40-50座。陈必壮指出，受经济利益的驱动，不仅中心城区内重点地区的一些商住项目开发突破了规划控制，外围区的商住项目开发也开始由低容积率向高容积率发展。

　　城市交通量与用地开发强度呈正相关，城市建筑密度、建筑容积率越高，交通产生量越大。陈必壮表示，上海的交通设施资源是有限的，一旦周边用地开发强度所产生的交通量超过了交通设施能提供的容量，交通拥堵将从局部扩展至整个区域、市中心甚至整个中心城区，长时间、大面积交通拥堵将会愈演愈烈。

　　记者了解到，上海曾于2006年制定并发布《上海市建设项目交通影响评价规划管理暂行规定》。根据这一规定，凡内环线以内快速路、主干路和次干路沿线地区，建筑面积2万平方米以上的商业建筑应在核发建设项目选址意见书阶段（或在核提国有土地出让地块规划设计条件时）进行交通影响评价规划管理工作。但这一规范性文件在去年被废止。

　　上海曾是国内较早开展建设项目交通影响评价的城市，但由于没有统一的技术标准、管理体制和法律地位，交评成了开发商应付主管部门的一个简单程序，走过场、走形式。即使在上海此前出台的相关规定中，交通评价也仅被作为核发建设项目选址意见书或提出国有土地使用权出让（转让）地块规划设计要求的依据之一。陈必壮认为，随着相关规范性文件的废止，走过场的交通环境评价也将无以为继。

　　即使在以前做过交通影响评价的建设项目中，其评估内容也多是从开发商的利益出发，大多是围绕单体项目建成后的交通吸引量、开发商停车位建设多少、出入口交通如何组织等，很少考虑到对区域交通的影响。陈必壮认为，交通影响评价通过消除或减少建设项目对城市交通带来的负面影响，保障城市交通的正常运行，实现城市交通的可持续发展。为此，他曾以人大代表身份于2010年上海两会上专门提交议案，建议市人大应尽快结合上海的情况及相关交通法规，对城市建设项目交通影响评价进行立法。

　　据记者了解，目前国内已有多个城市将大型建设项目交通环境评价纳入规划审批环节，如北京规定交通影响评价与环境影响评价具有同等作用，杭州则规定若建设项目对道路交通有重大不利影响且无法消除的，将不予批准建设。对上海来说，交通影响评价实施后，政府可根据评估结果对开发商的土地开发进行有效控制。陈必壮告诉记者，不久前，市人大反馈称，他提交的议案已被列入近几年人大的立法规划中。陈必壮表示，上海也应参照其他城市做法，通过立法将交通评价提升到与环境评价同等地位，对某些交通评价不合格的建设项目实行一票否决。

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　　近年，沪上一些大型城市综合体在集聚了人气的同时，也使周边道路交通不堪重负。

　　宝山万达:选址堵点，堵上添堵

　　去年7月1日，宝山万达广场开业，首日涌入24万客流。南北高架临汾路下匝道、共江路下匝道一度堵死。

　　宝山万达的客流主要来自闸北共康社区、彭浦社区以及宝山张庙社区、通河社区。由于住宅密集，这些区域道路狭窄，多为一来一去两条车道。其中，闸北区临汾路是传统的堵点，每天晚高峰时，经行车辆从地面道路排队到南北高架临汾路下匝道上。

　　中环百联:拥堵传导到中环线

　　自从中环百联开业以后，附近的梅川路、真光路的车流激增。有人反映，在晚高峰沿真北路行驶，从武宁路到梅川路约600米路程开了50分钟。

　　中环百联并没有轨道交通连接，只能从真光路、梅川路入场。车流量上升了，真光路还和十年前一样；梅川路向步行街改造，对车辆通行没有帮助。