京沪高铁高速飞驰中保持冷静

　　套用美国系列电影的名字，京沪高铁也将带来速度与激情每小时300公里的持续高速飞驰，将第一次把京沪之间的火车旅行时间压缩在5小时之内，几乎只是现在最快的动车组的一半时间；但京沪高铁也是一种速度与冷静设计时速380公里，也曾跑出486.1公里的世界铁路运行试验最高时速，但开通后最高也就跑到300公里。这是冷静的回归，既为高铁运营留出足够的安全冗余，也为票价回归亲民留出空间。

　　将开行两种时速列车

　　赶在七一之前，京沪高铁将开通运营。目前京沪高铁已通过验收，具备开通的条件；运行图已编制完成，铁路部门将在开通前一段时间择期公布；从5月11日开始的不载客运行试验阶段，现在已进入尾声，昨天零点起满图试跑，即按照开通后的运营时刻表来试运行；开通运营前，可能还会进行一段时间的载客运行试验。

　　京沪高铁离我们真的越来越近了！

　　21年前，京沪高铁启动可行性研究，当年的设计时速是300公里，这是一个非常大胆、超前的设计，因为当时中国铁路的最高时速只有120公里。而21年中的前18年，基本是在论战中度过的用轮轨还是用磁浮？急建还是缓建？到底高速铁路的时速要高到多少？等2008年京沪高铁开工时，高速轮轨派胜出，京沪高铁的设计时速已从300公里跳过350公里，达到前所未有的380公里。

　　与18年论战的漫长相比，京沪高铁建设高歌猛进，3年完工，比预定工期提前一年半。而在开通前的3个月，新任铁道部长盛光祖突然宣布：京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两种列车。

　　京沪高铁刹车了。

　　300公里的时速，比设计最高时速降低了80公里，也比已开通运营的沪杭、沪宁等高铁低。盛光祖给出了降速的两大原因，有更大的安全冗余，使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。

　　降速运行是为了安全

　　京沪高铁的设计、开工，从某种程度上说在给人们不停地注入兴奋剂，直到去年12月3日在枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，创造出486.1公里的世界铁路运营试验最高速度，这种速度与激情达到顶峰。而随着京沪高铁宣布降速，又仿佛来了一针镇定剂，狂热消退，速度与冷静上演。

　　时速降低，安全话题不容回避。这一话题看你怎么说，大致可分主动降速说和被动降速说两种。前者正如盛光祖所言，主动降速使京沪高铁有了更大的安全冗余。同济大学铁道与城市交通研究院教授孙章打了个比方，开火车和开汽车是一个道理，一辆汽车，能开到150公里，但你实际只开到100公里，当然100公里要比150公里来得安全。

　　而被动说的观点是为了安全所需，京沪高铁不得不降速。一位业内人士对记者说，开行时速超过330公里的列车会有安全隐患并且增加成本，车轮在这种速度下会很滑，需要更大的马达和大幅增加电力来运行。此外，轨道损耗也会比较大。因此，每日检查、养护和维修的费用会大大增加。为什么在欧洲、日本和韩国，没有哪家运营商会运行时速超过320公里的列车？道理就在这里。

　　北京交通大学教授赵坚也曾指出，高速铁路修了后，它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢？就是修了这条铁路，放在那儿，经过四五年沉降，然后再运行，或者再做一些工作。中国高铁这一过程要短得多，降速运行是必须的。

　　票价将实行上下浮动

　　盛光祖提到的票价在符合市场规律上有更大的浮动空间被很多媒体解读为高铁降价。但依据铁道部的说法，今后京沪高铁将跑300公里和250公里两种时速的列车，300公里相当于现在的G车，250公里则是普通动车组，两者制定票价的标准不一样，本来票价就有高有低，因此，只能说京沪高铁不是统一的高铁价，旅客不会再一次全盘被高铁，降价之说却无从说起。

　　不过，最新消息表明，京沪高铁的票价将实行上下浮动，仅就G车而言，时刻好、速度快的列车票价将在基准价基础上上浮，时刻差、速度慢的列车票价会打折。这也不是单纯的降价，只能说更符合市场规律，老百姓的选择余地要大一些。但无论怎么说，由降速引起的票价改革的确更加亲民了。

　　从网上的反应来看，网友对降速持相反的两种意见，赞成的网友列举了诸多理由，反对的网友也不甘示弱。反对者认为，京沪高铁时速从380公里降到最高300公里，是等于大马拉小车，高速路上跑慢车，是更大的浪费。还有网友认为，我国高铁发展好不容易走到了世界前列，降速之举将使得高铁发展停滞，错失良机。

　　但是，争论或将继续，降速已然进行。

　　来自铁道部的最新消息，降速不仅限于即将开通的京沪高铁，现在已经在运营的武广、沪杭、沪宁等多条高铁也极有可能调低最高时速。与京沪高铁开通时间契合，重启铁路改革的序幕或许将同时拉开。

　　降速带来增收和减支

　　而对铁道部来说，降速和降价的意义，在于增收和减支两方面。

　　首先，随着近年来高铁的迅猛发展，铁路的债务却大增。钱少的人嫌价格高，会选择普列出行；有钱的，价格高了、时间长了会选择飞机出行。于是，在多重因素的制约下，高铁的亏损在所难免。双降方案是为了降低京沪高铁可能产生的亏损而实行的补救措施。

　　可以肯定的是，京沪高铁开通后将实行一站直达（中途只停南京）、省城之间和多站交错停车等三种开行模式，京沪之间、省城之间客流虽大，但对于投资和运营成本超高的京沪高铁来说，还是吃不饱。降速后的多站交错停车模式，会使列车停靠站增加，吸引、便利更多小地方的旅客乘坐京沪高铁。

　　举例来说，如果按照380公里的时速运行，像山东滕州、安徽定远、江苏丹阳这样的小站点，停靠的机会会很少。降速后，中间站、尤其是较小站的停靠车次将会大大增加，高铁的辐射优势将会得到最大限度的发挥，将最大限度地吸纳沿线客流，提高上座率。

　　这就是增收。

　　其次，列车在时速200公里左右运行时，阻力较小，耗能也比较少，被称为经济速度。当列车时速超过320公里后，速度每提升10公里，列车的能量消耗都会成倍提升。这对长期运行的铁路来说，将是一笔很大的成本。

　　因此，降速也带来了减支。

　　高铁运营不能一味追求速度，而要选择切合实际需求、经济可行的运营模式。中国工程院院士、高铁专家王梦恕评价京沪高铁降速时，认为这是更实事求是、更理性化。