解放调查与黑车博弈社区巴士如何叫好又叫座

　　继11月9日宝山区首批开通两条社区巴士线路后，浦东新区、闵行区、松江区也陆续开通社区巴士线路。社区巴士连接地铁站和附近各居民社区，票价统一为1元，首末班时间与地铁运营时间相衔接，可以方便居民出行，从而挤压“黑车”的生存空间。

　　从宝山区的两条社区巴士线路―――“共富社区1线”、“富锦社区1线”开通之日起，本报记者就对其进行了***采访。10多天来，随着两条线路上的乘客日渐增加，盘踞在地铁站、居民区周围的“黑车”已大大减少。然而，社区巴士在这场客源战中还未“完胜”，仍有一部分市民选择搭乘“黑车”。这种情况在其它社区巴士线路上也普遍存在。

　　开通社区巴士是件好事，但任何新生事物都有一个逐步完善的过程。在依法打击非法营运的同时，有关部门应重视社区巴士与“黑车”间的这场市场博弈，支持社区巴士走得更远更好，真正解决市民出行中的短驳难题。

　　社区巴士有软肋

　　宝山区两条社区巴士线路开通后，受到了沿线绝大多数居民的欢迎。但从记者的调查中看，在与“黑车”的市场博弈中，社区巴士还有软肋。

　　镜头一：11月9日，宝山区首批两条社区巴士线路启用的第一天。早上7点50分，站在“共富社区1线”祥和路潘泾路站站牌下，家住泰和新城的庞女士看着手表抱怨：“站牌上清楚写着到站时间，现在已经晚了10分钟。”这时，几辆“黑三轮”上前揽客：“上车！上车！社区巴士起码再等10分钟。”几位上班族为赶时间，毫不犹豫地坐了上去。又过了近5分钟，迟到的社区巴士才从停满社会车辆的马路中“突围”，缓缓靠站。“说好间隔20分钟，都已经35分钟了”、“开通第一天就误点，上班要迟到了”……面对乘客的抱怨，驾驶员也很无奈：“从地铁1号线共富新村站到祥和路潘泾路站，不到4公里，开了40分钟。”

　　镜头二：11月16日晚上6点，十几名乘客挤在轨道交通一号线富锦路站出口避雨，刚下班的贺先生望着十几步路外的“富锦社区1线”，有些踌躇，社区巴士能把他送到小区门口，可下车步行还有一段路，难免沦为“落汤鸡”。这时，6辆“黑车”按着喇叭从站旁隐蔽的角落驶出，“下雨天送到家门口，上车就走！”贺先生犹豫片刻，钻进其中一辆的前排座位，其余乘客也陆续投入“黑车”怀抱。富锦路站工作人员表示，一到下雨天乘“黑车”的人特别多。社区巴士虽然票价只要1元，但不能送到家。

　　镜头三：11月19日傍晚5点50分，“富锦社区1线”社区巴士被堵在川公路友谊路路口。从富锦路地铁站到这个路口，不到2公里，却已堵了30多分钟。一些乘客已经等得不耐烦：“堵这么长时间，住得近一点的，走都走到了！”驾驶员刘师傅只好耐心解释：“川公路是快速干道，只有到友谊路才有岔口转弯调头，大型车辆多，红绿灯间隔短，早晚高峰起码四五个红灯才能过，耽搁40分钟是常有的事。”社区巴士遭遇拥堵，“黑车”正好趁机招徕乘客。半小时内共有10多辆“黑车”成功揽客。“黑车”上客后，都直接调头进入快速干道旁的非机动车道，逆向行驶，避开前方拥堵，扬长而去。

　　快速和便捷不够

　　居民希望有一种快速、便捷、廉价的短途接驳交通替代“黑车”。社区巴士的1元票价满足了廉价的要求，但在快速、便捷方面还有差距。

　　首先是班次问题。采访中居民都表示，社区巴士的班次太少，间隔实在太长。记者调查发现，运营间隔过长，与线路车辆配备不足有关。目前，宝山两条社区巴士线路各配备了两辆10米长申沃客车。在道路基本畅通条件下，一辆社区巴士跑完全程需要40分钟，也就是说，运营间隔最短也要20分钟。20分钟意味着，一辆“黑车”可以从地铁站到居民区跑一个来回。

　　配车这么少，成本是不得不考虑的问题。据测算，按照10米长申沃客车的耗油、折旧计算，每百公里收入达550元以上才有盈利。若以“富锦社区1线”目前高峰时段一个来回平均乘客人数60人计，每百公里收入约为660元，看似并不亏损。但实际情况是，该线路非高峰时间一个来回的载客数经常达不到20人，每百公里收入只有200多元。平均高峰与非高峰时段，该线路每天仍处于亏损运营。假如增加配车，亏损将更为严重。但是，如果不缩短班次间隔，社区巴士吸引力不足，更难减少亏损。

　　对此，宝山巴士方面表示，年底前将把两条社区巴士线路上的10米长大型客车更换为7米长的中车型，这种车容量较小、运营成本也较低，可增加发车密度，20分钟的班次间隔将调整为高峰时间8分钟，其他时段15分钟。

　　除了配车问题，拥堵也是制约社区巴士速度的重要因素。两条社区巴士不少途经道路在社区内部，道路较为狭窄。“共富社区1线”开通当天，记者在泰和新城内的安泰路、祥和路上看到，约7米宽的马路两侧成了社会车辆的“停车场”，普通小轿车通行都很勉强，10米长的社区巴士更难以通过，由此导致班次误点现象严重。对此，社区巴士运营方希望政府有关部门能出面协调区公路管理署、交警、小区物业等部门，给社区巴士提供良好的通行条件。

　　运营方式要破常规

　　一些社区巴士站点虽然设在社区附近，但部分乘客到家尚有一段较长的路要走。这与“黑车”点到点的便捷性相比，存在较大差距。“富锦社区1线”调度员郑敏华告诉记者，最近经常有乘客问她这样一个问题：“社区巴士是不是公交？”她给出了否定的答案，因为社区巴士不能提供普通公交的优惠换乘。

　　既然不是纯粹的公交，为什么不能尝试营运方式有所变通呢？市政协港澳委员屠海鸣建议，社区巴士可以采取一种介于公交与出租车之间的运营方式，这种方式在香港已有成功经验。

　　香港有一种便捷灵活的公共小型巴士，一类是红色的，另一类是“绿色小巴”。“红色小巴”行驶的线路不固定，除总站外不设固定车站，乘客可在非禁停区的道路上扬招上车，道路拥堵时它可随时改变线路，转到较为通畅的道路上行驶。“绿色小巴”多数都设有固定线路和固定车站。无论是“红色小巴”还是“绿色小巴”，都不必遵循“站点下客”的公交规则，只要是非禁停区都可以下客，但下车前乘客需告诉司机下车地点，或按动座位上的电铃。

　　香港小巴统一采用载客量为16人的空调客运车辆，与社区巴士的功能相近。目前全香港共有4000多辆小巴穿梭行驶营运，由于小巴车型较小，能支持频密的班次，加上路线又有弹性，十分受香港市民的欢迎。

　　市城市交通管理部门有关人士表示，社区巴士主要服务于社区居民的短驳交通，可以采用相对灵活的运营方式。但是“扬招上车”、“灵活线路”、“招呼下车”的运营模式需得到交警等相关部门的许可。

　　看来，要让社区巴士彻底挤占“黑车”市场，还须有关部门解放思想，打破常规，真正从实际出发，从市民的利益和需求出发，贴身贴心服务，才能走得更远更顺畅。同时，打击“黑车”力度不能减，无证运营、逆向行车、挤占禁停区等等，是一定要严格管理的。