政协委员建议转换思路让社区巴士跑赢黑车
“黑车”难打,源于公共交通有空白。去年10月起,沪上部分区县陆续开辟了用于短途接驳的社区巴士,但由于在快速、便捷、灵活性等方面仍有所欠缺,社区巴士目前还跑不赢“黑车”。今年“两会”上,不少政协委员看到了其中的症结:既然社区巴士以短途接驳为主要功能,与普通公交运营有很大区别,那为什么还要对其沿用传统的公交管理模式?
尴尬一:班次少、间隔长、站点外不能上下车
目前部分区县开通的社区巴士,绝大多数存在班次少、间隔时间长的问题。这与线路车辆配备不足有关。以某区县为例,在开通初期,两条社区巴士线路都只配备了两辆10米长的申沃客车,在道路基本畅通情况下,一辆社区巴士从地铁站到居民区跑完全程需要40分钟,也就是说,运营间隔最短也要20分钟。20分钟意味着一辆“黑车”可以从地铁站到居民区跑一个来回。
最让市民烦恼的是,这些社区巴士通常会经过大型居民社区,一些站点虽然设在居民区附近,但很多乘客从家走到站点往往有很长一段路。由于不到站点不能上下客,很多居民眼看着车子从身边驶过也没办法,只能步行十多分钟前往站点乘坐。
委员建议:借鉴“香港小巴”实行扬招屠海鸣委员建议,交通主管部门应换种思路,借鉴“香港小巴”模式,在社区巴士中采用小型巴士,并引入扬招上车、灵活线路、招呼下车等人性化管理。
目前,香港的公共小巴分为两类――红色小巴和绿色小巴。红色小巴行驶的线路不固定,除总站外不设固定车站,乘客可在非禁停区的道路上扬招上车。道路拥堵时,红色小巴可随时改变线路行驶。而绿色小巴都有固定线路和固定车站,乘客可在固定车站候车或在沿线的非禁停区扬招上车。两种小巴都不必遵循“站点下客”的规则,只要是非禁停区都可以下客,只需要提前告诉司机下车地点,或按动座位上的电铃。
香港小巴统一采用16人空调客运车辆,便于增加班次。目前,这些小巴作为公交和轨道交通的辅助及接驳工具,以其弹性灵活的特点,成为香港市民出行的重要选择。
尴尬二:不能“门对门”,输在“最后1公里”
调查显示,通常一个公交站点,往往会覆盖到周边1公里以上范围内的居民。然而,这“最后1公里”往往成为一个痛苦的选择――由于社区巴士还无法实现“门对门”,一旦遇到购物负重或恶劣天气等情况,很多市民往往会舍弃社区巴士,而改坐揽客的改装小三轮或“黑车摩的”等。
委员建议:让自行车租赁与社区巴士“对接”
丁建勇委员建议:要实现“门对门”,就不能仅仅局限在社区巴士的解决方案上,而要采用“系统工程”的思维方法,开发、发展“社区巴士”与公共自行车租赁“对接”的交通体系。
目前欧洲不少城市中的自行车自助使用或租赁系统已有很多成熟的经验。巴黎有750个自行车免费租用自助点,有1万辆自行车供市民使用,被称为“交通***”。加拿大、巴西等国也有相关成功经验。沪上的闵行、陆家嘴、张江、三林功能区也逐个尝试推行公共自行车自助租赁系统,但这些租赁点目前还比较分散,车辆数量较少,多数设在轨道交通站点附近,与公交、社区巴士之间的“对接”有所欠缺。
建议鼓励社区、企业积极参与发展自行车租赁体系,与社区巴士实现“对接”,很好地延伸社区巴士的服务功能,实现“门对门”。
尴尬三:票价低廉,营运常亏本
为了服务民众,目前社区巴士的票价多数定在一元左右,按现有的方式运营,很多运营企业面临着亏本。“多开一条线多亏一些钱”,这也在客观上造成了企业开辟新线路不积极,而已开设的线路运营费用多数由政府财政进行补贴。
委员建议:用环保“电的”,降运营成本郭翔委员建议,组建一支“电的”队伍,走街串巷方便市民,并通过“政府搭台,企业唱戏”的方式动员社会力量从事运营工作,为常规公交拾遗补缺。
所谓“电的”,就是用于短途客运接驳的电瓶车。目前国内电瓶车已广泛应用于观光载客、治安巡逻、搬运货物等,相关技术已十分成熟。“电的”购价低、附加费也低,用电力驱动节能环保。此外,由于车身狭小,适合在非机动车道上行驶。最重要的是,综合运营成本低,即便实行低票价企业也不会亏本,政府无需贴钱。
建议政府对“电的”进行监管、调控――制订相应规则,确定准入车型,发放车辆牌照,颁发驾驶员上岗证,监督车辆和人员的保险,核定区域、票价和道路等。在人员方面,也可“收编”一些“黑车”司机,使其“弃黑投明”。