经济学人上海圆桌会议热议上海的机会・活力与发展空间

　　上海当前面临的问题是许多国际大都市在转型时面临的共同问题，这既可能是一次获得飞跃性发展的机会，但也有的城市由于没能把握好这一机会而就此衰退。当前的重点在于如何放松金融管制，培育市场，为打造国际金融中心和国际航运中心提供良好的外部环境。上海应当先从自身能够做好的事情，如基础设施建设等方面做起，为中心建设打下良好的基础。

　　4月29日，《***关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》正式公布。根据《意见》，到2020年，上海要基本建成与我国经济实力以及人民币国际地位相适应的国际金融中心；基本形成国内外投资者共同参与、国际化程度较高，交易、定价和信息功能齐备的多层次金融市场体系；基本形成以具有国际竞争力和行业影响力的金融机构为主体、各类金融机构共同发展的金融机构体系；基本形成门类齐全、结构合理、流动自由的金融人力资源体系；基本形成符合发展需要和国际惯例的税收、信用和监管等法律法规体系，以及具有国际竞争力的金融发展环境。

　　到2020年，上海基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心；基本形成以上海为中心、以苏浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。

　　日前，经济学人上海圆桌会议2009年第二次会议在上海交通大学安泰经济与管理学院召开，来自上海市政府发展研究中心、复旦大学、上海交通大学、同济大学、上海市社科院、上海财经大学、上海海关学院、上海海事大学等高校与科研院所的十余位专家学者参加了会议，对如何将上海市建设成为国际金融和国际航运中心进行了热烈讨论。

　　增强活力共同发展

　　上海市政府发展研究中心主任周振华提出，中国经济发展的现行体制有利于推进制造业的发展，但并不适用于服务经济。因此，要实现将上海市建设成为国际金融和国际航运中心的目标就需要更加宽松的政策环境和更加灵活的机制。此次***决定由国家发改委牵头，负责协调各部委和主管机构。

　　上海交通大学经济学院执行院长陈宪教授认为，决议做出后，接下来的重要问题是微观层面与市场层面的问题。微观问题主要针对金融企业和航运企业的竞争力。譬如，在国际航运中心建设方面，重点要完善集疏运体系和形成现代航运服务体系，构成这两个体系，一方面在体制上要作出重大调整和改革，另一方面，就是航运企业的能力建设问题。而市场的问题则主要是产业与企业发展的环境问题。在金融中心建设方面，长期以来，在人民币不可自由兑换和相对严厉的金融监管这两道“防火墙”的作用下，中国的金融深化和金融创新都受到抑制。当前，在充分吸取美国金融危机教训的基础上，如何推动民营资本进入金融部门，提高金融业的竞争性；如何赋予发展权，并合理监管，创造有利于金融创新的市场环境；如何在形成规制的同时，营造既规范又充满活力的市场环境，金融企业和有关管理部门都要为之付出巨大的努力。

　　结合发展经济学相关理论，复旦大学中国社会主义市场经济研究中心主任张军教授将此次上海国际金融和国际航运中心建设与早年中国开辟特区联系起来，他认为上海作为一个腹地型城市，将面临来自国内外的竞争压力，最终能否形成国际中心在很大程度上取决于中国经济的整体实力。张军预期，竞争的结果可能会在东亚沿海中心带形成一个有分工的中心城市群，上海需要考虑的是在这样的城市群中的定位。他还认为，相对于金融中心，打造国际航运中心对于上海而言可能更加容易些，这就需要降低交通费用等交易成本，实行诸如取消高速公路收费等举措。

　　复旦大学经济学院院长袁志刚教授认为，上海应当努力为日益扩大金融产品供给和需求提供相应的平台，目前能做的是完成相关的基础设施建设。而更根本性的问题在于，上海需要具备应有的闯劲，促成苏浙沪三地联动，充分利用周边城市群的优势，力图实现制度方面的突破，为今后的发展谋求更大空间。

　　复旦大学产业发展研究中心主任陆铭教授特别强调了打造国际金融中心、国际航运中心与发展制造业之间的关系。他认为服务业的兴起必须以发达的制造业作为基础，而制造业的集聚有利于发挥规模经济，因此为了夯实上海建设金融和航运中心的基础，上海乃至整个长三角应当继续加强产业集聚程度。同时，为了给制造业进一步发展营造更好的环境，政府应当在降低交通运输成本方面出台相关措施。上海还必须从长三角一体化的进程中去寻找更为基本的动力，以减少“以邻为壑”的增长方式在宏观上造成的大量效率损失。

　　同济大学经济管理学院陈飞翔教授认为，建设国际金融中心和航运中心是上海发展的重大历史机遇，达到预期的目标需要上海从根本上转换经济发展方式，为此特别应当优化政府在未来经济发展中的职能。当前上海应当实施以扩大公共产品供给来拉动内需的新型发展战略，加快金融和航运中心建设最关键的生产要素是人力资本，而公共产品供给的丰裕程度直接制约人力资本积累和产业聚集效应。上海存在的一个明显差距是公共产品的供给不足，公共交通、医疗卫生方面的保障明显落后。增加公共产品供给还有利于缓解收入分配方面的差距，维持一个多层次的利益比较协调的劳动力市场。

　　抓住金融危机中的机会

　　上海交通大学安泰经济与管理学院吴冲锋教授结合他往年参与相关市政府课题的经验，认为从具体操作程序上看，要打造国际金融和航运中心的关键点在于以下三个方面：第一，应成立相关委员会，负责中心建设的总体战略目标的制定；第二，应成立中心建设的实施机构；第三，应编制有关中心建设的详细规划。吴冲锋指出，与伦敦、纽约等城市成为金融中心的时代背景不同，上海在打造国际金融中心时应抓住信息化和金融全球化的时代特征，充分关注目前上海面临的诸如人力成本和运行成本高等不足。

　　上海海关学院副院长石良平教授指出，当前上海建设国际金融中心，目前的优势主要在于发展融资融券业务，这是由于改革开放后出现的贸易增长形成了大量的海外人民币存量，这些货币客观上需要有一个本币市场供其交易，这便是上海打造国际金融中心的机会所在。此外，金融中心的构建需要有大量的人才支持，单纯依靠从海外引进恐怕不能满足这一需求，改革当前的人才培训和教育体制才是更为本质的做法。

　　上海财经大学现代金融研究中心主任丁剑平教授认为，根据国际经验，将上海打造成为国际金融中心和航运中心的关键所在，是与国外城市而非国内城市之间进行竞争，至少是与亚太其他地区的竞争。丁教授主张以航运业来带动金融业的发展。他认为到2010年，上海国际航运中心地位将基本确立，上海港将成为世界上集装箱吞吐量最大的港口之一。此外，上海目前已是我国内地“总部经济”企业最多的城市，应该努力抓住这一历史机遇，争取高端客户资源落户上海，以提升对金融资源的凝聚力，同时在金融和相应的服务产业链上形成金融领域的“生物链”，并及时推出人民币国际结算业务和发展离岸市场，预计的潜力和规模可以超过新加坡。

　　上海交通大学安泰经济与管理学院潘英丽教授提出，建设国际金融中心的核心就是金融业务的发展，其中尤其要强调为本土实体经济发展服务。为了打造国际金融中心，未来几年的发展重点应考虑采取“反危机+经济转轨+人民币国际化”的模式。具体来看，潘教授提出三点建议：第一，实现微笑曲线的整体本土化。微笑曲线是微笑嘴形的一条曲线，两端朝上，其含义是在产业链中，附加值更多体现在两端的设计和销售环节，处于中间的制造环节附加值最低。就当前而言，上海乃至中国整体制造业都应该特别强调微笑曲线两端的打造；第二，上海应吸取早年日本的经验教训，先着力建设货币市场以完善人民币回流机制，然后再考虑构建国际结算市场；第三，应改革目前分散的金融交易的清算和结算体系，建立统一的市场，并在各商业银行之间形成一个良好的利益共享机制。

　　上海交通大学上海高级金融学院副院长费方域教授根据最近公布的一份关于新的全球级别金融中心的问卷调查指出，超过半数的被调查者认为，下一个出现的国际金融中心将会是在中国，因此将上海建设成为新的国际金融中心具备一定的国际舆论基础；其次，对一个金融中心进行考量的单位是城市，以此为出发点，构建金融中心的目标要求将上海整个城市经营好；第三，金融中心的本质是一个金融服务中心，这首先需要有强大的技术作为支撑。当前的经济危机给中国产业升级和产业转移提出了新的要求，从而也为发展中国IT产业以便为金融业提供技术支持提供了新的机会；第四，构建金融中心的方式选择问题，即是通过非市场方式还是通过市场竞争方式来进行；第五，明确几个方面的定位，包括定位在区域性中心还是全球性中心以及与制造业之间的关系定位等等。

　　提高航运中心的附加值

　　上海海事大学经济管理学院院长曲林迟教授将上海国际航运中心建设的任务概括为“一个枢纽，两个体系”，一个枢纽就是要建成东北亚国际枢纽港，两个体系一个是集疏运体系，另一个是航运服务体系。具体来看，由于陆上运输的压力很大，而公路运输的承载能力有限，所以上海国际航运中心集疏运体系建设要强调水水中转。在洋山港建设国际航运发展综合试验区，并实施包括调整营业税征收、开展离岸金融业务和实施启运港退税政策等多项政策创新。在航运金融方面，航运业与保险业从来就是相辅相成。而且，金融业务和航运业务之间的融合还不断涌现出金融创新产品（当然同时也是航运业务创新），如船舶融资租赁、航运指数期货交易、FFA（远期运费协议）市场等。此外还可考虑发展邮轮产业，要抓紧对来上海的邮轮顾客需求的研究，设计适当的服务产品。

　　上海海事大学宋炳良教授认为，推进上海国际航运中心的建设有以下两方面的瓶颈和障碍。第一，上海国际航运中心建设成就主要体现在集装箱深水枢纽港的建设上，对吞吐量提升的关注往往超过对附加值增加的重视。出于粗放型的经济运行特点和交通运输基础产业属性，包括港口服务业在内的上海水上运输业附加值比（即：附加值/总产出）明显偏低。按现行运营业绩，洋山一二期码头投资回报率仅为4.44%左右，明显低于港口同业平均水平。另一方面，上海港至腹地的集疏运体系也存在着硬件的不足和体制的缺陷。这集中表现在，尽管每年港口吞吐量屡创新高，但经上海口岸进出的外贸商品大部分为上海本地生产和消费的。宋教授建议从以下几个方面入手：首先，发展拥有或控制一些核心航运资源的高端（高附加值、高知识密集）航运服务业，其中不但包括港口服务的货物转运枢纽设施，而且更重要的是拥有或经营管理远洋货物运输船舶及航运辅助服务机构，如船舶金融、海事法律和咨询等；其次，铁路不能直接进入港区和内河运输发展相对滞后是上海港集疏运体系的两个重大缺陷，应整合沪宁、沪杭高速公路的运营管理体系，增加国内铁路直达集装箱运输业务和对内河运输的投入，实现交通运输的可持续发展。