东航上航重组国际航空枢纽新起点
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于2019年06月23日发表
■具有“领头羊”地位的新东航，有利于整合航线资源，形成密切衔接的航线网络，提高空港中转量
■东上重组直接消除原来两家航空公司在上海市场的竞争，能够优化资源配置，有利于新东航“扎根”上海，并进一步向日韩等亚太主要航空市场拓展
■不论国内还是国际航线，上海空港都拥有资源优势且背靠长三角腹地，东上重组可使上海航空枢纽港的发展潜力进一步显现
东航与上航重组的公报发布后，立即受到市场广泛关注。若重组顺利推进，“新东航”在上海航空市场的份额将由31.4%增加到50%左右，成为上海航空市场的主导力量。这将给上海国际航空枢纽建设带来怎样的契机？
重组催生“领头羊”
目前，在上海虹桥和浦东两大机场，东航所占市场份额近32%，上航为17%，国航和南航分别占10%左右。以上四家规模较大的航空公司在上海的市场份额总计不超过70%，余下的被地方航空、民营航空以及外籍航空等数十家航空公司“分割”。
与分散的市场份额相伴生的是过度的市场竞争和航空枢纽运行主体的缺位，目前上海缺少具有“领头羊”地位的基地航空公司，上海空港的航班安排难以形成“骨干”，制约航线网络和航班波的形成，也限制了空港的中转效率。
据了解，国际航空枢纽港的基地航空公司模式各有不同。有的枢纽港只有一个特大型基地航空公司，比如法兰克福机场，占统治地位的是汉莎航空公司；戴高乐机场主要是法国航空公司；新加坡樟宜机场主要是新加坡航空公司。同时，“一家独大”也不是建设航空枢纽的惟一模式，比如日本，全日空和日航势均力敌；在美国，美联航、美西北、大陆航空等的市场份额也相当。
但无论如何，有一家基地航空公司能够充当“领头羊”，这对航空枢纽建设无疑具有重要作用。而对于“领头羊”航空公司的界定，国际公认的标准是其市场份额占该枢纽港吞吐量的50%左右。
例如，在北京首都机场，国航有超过45%的市场份额；广州白云机场，南航占50%左右的市场份额。两地的航空枢纽建设已经初见成效。
中信证券研究部总监、交通行业分析师马晓立认为，在上海，东航与上航的重组成就了市场份额超过50%的主体基地航空公司，从而有利于整合航线资源，形成密切衔接的航线网络，提高空港中转量。
重组助“扎根”上海
一般而言，航空枢纽港主体基地航空公司的作用主要是形成航班波，其他航空公司与其配合，这样有利于形成2小时之内的高效中转，这是枢纽港建设的题中之意。
业内人士认为：“市场份额的分散使得空港难以形成密集的航班波，自然影响到中转质量。因此，东航和上航两大基地航空公司的资源整合，对于枢纽港建设是有利的。”
同时，东航明确未来发展的主要任务是：核心市场把握住、重要市场控制住，一般市场大家参与竞争。为此，东航制定计划将东航建设成规模网络型航空公司，重点搞好上海中心枢纽、西安中部区域枢纽和昆明区域枢纽。其中，上海中心枢纽建设处于首要位置。
中国民航管理干部学院副教授邹建军分析，从长远来看，“东上联姻”直接消除了两家航空公司在上海市场的竞争，能够优化资源配置，有利于新东航“扎根”上海，在上海市场做深做细，并借助上海航空枢纽建设进一步向日本、韩国等亚太主要航空市场拓展。
推进国际航空枢纽建设
“上海空港的确是个‘好码头’。”一位民航业内人士如是说。上海凭借其占优势的地理位置和广阔的经济腹地，掌握了航线网络的优质资源和客货源的有利支撑。作为中国重要的“门户港”之一，上海打造亚太、甚至国际航空枢纽港具有广阔的前景。
记者从上海机场集团了解到，上海位于亚洲――欧洲――北美大三角航线的亚洲端点，飞往欧洲、北美西海岸的航行时间约为10小时，飞往亚洲主要城市的时间在2至5小时内，长、短航线的航程均适中，地理位置得天独厚。
同时，上海虹桥、浦东两大机场两小时飞行圈的航空资源十分丰富。中国80%的排名在前100位的大城市、54%的国土资源和90%的人口、93%的GDP产出地，以及日本、韩国的大部分地区都位于上海机场的两小时飞行圈内。
不论国内还是国际航线，上海空港都拥有资源优势。并且，不仅上海是中国经济最发达的中心城市，上海背靠的经济腹地――长三角地区也为其客货运提供了强大支撑。
长三角地区是世界第六大城市群，全球500强企业中已有400多家企业在长三角地区投资，医药、汽车、纺织、高科技电子业等相关产业的航空关联度高。上海两大机场半径300公里的飞行圈覆盖了长三角地区的8个主要工业和科技园区。这为上海航空枢纽建设准备了必要条件。
“东上重组”整合了上海空港主要的航线网络和运力资源，有利于统筹安排、统一调配，这将成为上海航空枢纽港建设的中坚力量。加上上海空港本身具有的资源优势，其巨大的发展潜力将进一步显现，上海航空枢纽港建设将在新的起点上迈向未来。
