服务创新可解交通之困世博期间上海城市交通平稳运行

　　最近，一种名叫“汽车共享”的出行方式开始在上海小范围试点：想要出门，坐公交、地铁不方便，那就打个电话，然后等在事先约定的“虚拟车位”，自会有人将车准时送到。虽说目前可供租用的汽车只有5辆，但运营方相信，这种“不求所有、但求所用”的出行新方式会被越来越多的人接受――与其买车养车，不如按需租车。

　　以城市的交通效率和全体市民的出行体验作考量，“大家分享”比“人人拥有”好得多。这正是上海世博会德国不来梅案例馆向观众传递的新理念：在人口50万的不来梅，已有5500多位市民加入了“汽车共享俱乐部”，160辆共享车可替代1000辆私家车，也就是说，1辆车可顶6辆用。

　　同济大学交通运输工程学院教授杨东援认为，“汽车共享”从本质上说是一种服务创新，后世博时代的低碳交通体系中，类似的服务创新有时比技术创新和基础设施更新更重要。通过世博会传播的交通新理念和城市实践案例，向人们展示了希望与信心。

　　交通也是消费，也要节制

　　在越来越多的城市，堵车似乎已成交通常态――从前，车堵到哪儿，路修到哪儿；现在，路修到哪儿，车堵到哪儿。城市交通真的走进了“死胡同”吗？不妨从上海世博园的交通体验中寻找希望。

　　身为“专业观众”，杨东援专挑世博园人多的时候去。之所以“轧闹猛”，为的是亲身体验大客流对上海城市交通造成的压力。“世博会前我们根据测算，针对日均客流40万人次、高峰客流55万人次等多种情况，做了大量预案，可心里还是没底。”接连体验过几次，杨东援的心情轻松了许多，“以我的直观感受，世博期间的上海交通压力没有预测的大。”

　　杨东援清楚，要在前几年，这样大的客流量对上海的交通体系是不可想象的。“还记得那年举办汽车博览会，才8万观众，浦东交通就快堵瘫掉了。”变化为何如此之大？最重要的一条是，世博交通早在规划之初，就把公共交通服务作为头等大事。

　　来自市建设交通委的统计数据显示，95%的世博游客选择公共交通方式出行，借助地铁、公交车、世博专线、水上巴士、停车换乘等构成的公交服务体系，市域游客的抵园时间基本控制在内环以内30分钟、内外环间45分钟、近郊60分钟、远郊90分钟。得益于“公交观博”，汽车单双号限行等极端交通限流措施至今只是预案。

　　世博交通的平稳运行是对“公交优先”理念的一次生动诠释，这说明，“只要政府提供便利的公交系统，公众是乐意接受的。”杨东援希望，世博会能让更多人明白，“交通也是一种消费，也要有节制。一味地架桥修路，是要付出代价的――占用土地资源，破坏人居环境，某些不合理规划的交通设施甚至会变成未来生活的障碍。”

　　“汽车共享”找准了消费需求点

　　以“消费的眼光”看交通，自然不能忽视各式各样的消费需求。无论一座城市的公共交通体系多么发达，都无法回避“最后一公里”的尴尬和商务出行的需求。如何低碳且智慧地为公共交通拾遗补缺？世博会上，不少城市案例馆带来了多种解决方案。

　　在不来梅，凡年满25岁的“本本族”，只要花30欧元办张会员卡，即可在“汽车共享”网点刷卡租车。租一辆小轿车，只需1.9欧元/小时，连油钱也算在内了，很适合短途、短时用车。在德国，普通市民通常是晚上和周末需要用车，而商务人士的用车高峰大都集中在工作日的白天，因此共享车辆的利用率相当高。

　　汽车共享俱乐部的成功在于，找准了消费需求点、服务空白点。对此，杨东援深有体会：“本来，从同济大学本部到嘉定校区，最方便、最低碳的‘摆渡’方式当属乘坐校车。可许多时候，为了在嘉定校区接送来访的客人，我不得不把自己的车开过去。”他说，有了汽车共享，就可减少不合理的私车出行。

　　共享共用的理念，也可促进新能源汽车的推广。早在10多年前，日本就开始推广电动车，但因充电设施不完善、车价偏贵而反应平平。于是，大阪在地铁站附近设立了共享电动车停车场，供会员企业的员工必要时使用；对于一般的商务活动，充满电跑一趟不成问题。杨东援建议，建设中的虹桥低碳商务区可以尝试清洁能源汽车共享服务，避免商务人士为会议、宴请等短途商务活动，迫不得已选择***上下班。

　　“低碳交通，强调的并不单单是把汽油车换成新能源车，仅凭技术创新无法低碳，它更需要一条全过程服务链作为支撑。”杨东援说，未来交通体系中，信息诱导非常重要，比如国内的社区巴士，眼下由于客流不确定，若以常规方式运营，每年平均亏损30万元；而在国外，推出了“电话巴士”（DailaBus），运营商可根据社区居民的预约灵活调整行车路线，服务流程上一个小小的改变，就让社区巴士服务与效率兼得。

　　请规划者倾听路人心中的呼唤

　　当拥挤不堪的城市道路沦落为停车场，更多人开始思索交通的本质：为人，还是为车？世博会上，也曾“为车所困”的各国城市纷纷展示行动方案――从车流滚滚的机动化城市向自行车、人性步道等慢行空间回归。不过，这同样需要交通规划者用心倾听，为骑车人和行路人创造出行便利。

　　在伦敦，城市的各个地区都在改变自20世纪60年代开始的以汽车为主的规划模式：市中心的停车位正在减少，市民可以从全市400个自行车停靠点的6000辆自行车中任意租借一辆；借助12个快捷、连贯的自行车高速通道，骑车人可以方便地从郊区到达市中心。

　　倾听，不能忽视任何细节。杨东援发现，城市交通干道的红绿灯设置明显为车不为人：“行人过马路，不得不一路小跑，行动不便者常常跑到一半来不及了，愣是站在马路中央，飞驰的车辆在他们身旁擦过，险象环生。”

　　相比之下，国外城市的交通服务更加细致入微。在欧登塞，上下班高峰时间，有专门针对自行车的“绿灯走廊”，每条街道上都有免费的打气筒；在伦敦，随时更新的“易读伦敦”项目为行人和骑车人提供免费地图，帮他们找到最佳出行路线；在马德里，在大幅削减路面交通、还路于民的同时，十分关注路与街的平衡，前者供人走路，后者让人交流。

　　“可持续的交通是在不断改进的政策促进下逐步实现的。”杨东援说，学会倾听其实不难，交通规划管理部门可利用广泛存在于手机、公交卡、车载GPS、停车场收费等各种信息系统中的“电子脚印”，研究城市的交通需求特点，由此设计出“善解人意”的交通系统。