上海磁浮技术成熟安全可靠――访磁浮列车工程总指挥吴祥明
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于2019年06月22日发表
上海快速磁浮列车工程项目上月正式完成主合同验收。它标志着“高速磁浮列车”这一人类交通技术史上的全新创举，在上海浦东的示范运营线上获得了全面意义上的成功。
为了完整地检验上海磁浮线的各项性能，数十位德中专家从今年开始的连续三个月的考核运行中，设计了各种复杂、恶劣的外部条件，对这条线路的工程、安装和列车的动力系统、控制系统、安全防护、应急系统、乘客服务系统、环境影响等，一一进行了严格审核，最终形成了300余件安全评估文件。总的结论是：这项由德国研制的、由中国和德国工程技术人员合作完成的常导高速磁浮系统，在技术上已完全成熟，不仅在任何情况下可用可靠、确保安全，且在经济上也足以与世界上现有所有高速轮轨系统作合理的竞争。
鉴此，上海市政府授权上海市磁悬浮快速列车工程指挥部，向上海线示范运行颁发了载客试运行许可证。
日前，上海市磁悬浮快速列车工程指挥部总指挥吴祥明，就上海磁浮列车示范线的安全评估经过，以及它的经科学认定的最终主要技术、经济数据和运行情况回答了记者的提问。
没有比磁浮列车更安全的――访磁浮列车工程总指挥吴祥明
上海磁浮列车项目，从2001年1月签订合同，到最近完成主合同验收，经历了带神奇色彩的“24月怀胎”、“16月试步”。所有岗位已全部由中方人员操作，实现了由中方独立运行、自主维护的目标。
为了让一些感兴趣的人们能够尽可能多地了解其中的一些内情，上海磁浮列车工程总指挥吴祥明先生日前约见记者，详细讲述了这条世界上第一条商业性运行的高速磁浮列车示范线的性能技术特点，也正面回答了以往一些误传已久的流言。
安全――设置多重保险，确保乘坐者安全
几乎所有人都希望了解：磁浮列车究竟能否在时速430千米的情况下，安全地把乘客送到目的地？
由于磁浮列车没有轮轨接触，它的车体几乎是“抱”着轨道运行的，而车体的各种机械部件的安全性已经得到了确切的保证，因此它“天然”不会发生轮轨列车最常见的“脱轨”事件。
所以，磁浮列车安全性的关键，集中体现在是否能够安全供电，以及一旦发生电路障碍时，能否确保列车和乘客安全。
吴祥明对此作了详细说明。他介绍说，上海磁浮列车供电系统为确保供电安全设置了多层面的“超保险”措施。
首先，它采取了双向供电方式，即在线路的两端，设立了两个独立的牵引变电站；每个电站又分别找了两个“上级单位”――外部电源。当任何一根电源进线发生故障，另一根电源就会立即启动工作；若是两根电源都出了问题，磁浮列车即会由双端供电转为单端供电驱动，仍能确保列车的安全牵引运行。
其次，上海磁浮列车的每节车厢，都安装了四组蓄电池组，并永远处于满电状态。这样，即使列车在高速运行中紧急遭遇停电时，也能立即改由蓄电池组供电，使列车减速行驶到专门的辅助停车区，安全地收住“脚步”。
设计者还设想了一个概率更微小的意外情况：假若发生了两个电站、四根电源、整车蓄电池组统统失去作用的情况，浮起急驶中的列车就会自动紧急“降落”一个特殊的“滑橇”，借助“滑橇”的摩擦力以低速滑行一定距离之后再停下来。
吴祥明严肃中夹点诙谐地说，“现今世界所有的交通工具中，恐怕没有一样能够比上海磁浮列车更安全的了。”
事实是最雄辩的证明。从2002年12月31日首列三节编组磁浮列车成功通车试运行至今，上海磁浮列车从未实际发生过任何影响到列车安全运行的重大问题，一直“循轨蹈矩”地按照预定的时刻表，正点正分秒地运行。迄昨天下午收班，它已累计安全运行77万公里，运载了约79万人次。
环保――磁辐射微乎其微不碍打手机
磁浮列车的先进性还体现在环保上，它几乎没有任何常规的废气废水废物排放，被称为“现代绿色交通工具”。
也有些环保人士怀疑：磁浮列车的噪音和磁辐射究竟有多大？是否会对人体和环境产生伤害？
吴祥明指出，磁浮列车噪声来自高速行驶时车头“刺破”空气、车体外壳与空气之间发出的摩擦声。经过反复测试，目前当磁浮列车处于430公里时速时，这种摩擦声会达到90分贝左右，会对处于它近旁的人们带来一些不愉快的感觉。但必须明确几点：1、在同等速度下，它的噪音远比任何常规交通工具小；2、这种在高速情况下发生的空气摩擦声，是瞬间的；3、通过改善外观设计和采用新材料，有可能减少磁浮列车在高速行驶情况下与空气发生摩擦时发出的噪声：4、当磁浮列车把速度降到200公里时，它的噪声就基本消失了。所以，今后当磁浮列车通过人群密集区域时，只需限速在200公里时速之内，就再不会发生噪声扰民的问题。其他交通工具则根本无法做到这一点。
至于磁辐射，德国科学家早就在理论上测定了常导磁浮列车内的磁场强度与地球的自然磁场近似，仅相等于人在四五米开外观看14英寸黑白电视机所遇到的辐射。上海磁浮列车投入运行来的各种数据证明，这种辐射对人体的副作用实在是微乎其微。去年2月间，一位瑞典著名实业家，七十多岁了，也来坐磁浮列车。进门时，助手拦住了他，说老板戴着心脏起搏器，恐怕不能上。中方服务员说明了车上磁场的强度，老人自信没有问题，就坐上了。结果，他的感觉非常好。再以手机为例：“一些使用手机的乘客都有体会，乘在磁浮列车上使用手机，接收信号和平地里一样好，声音图像都同样清晰。”
造价――低于地铁、轻轨和高速铁路
与本次验收同时，还对整个工程项目的总投资作了重要的决算审核。
外界流传着有关磁浮列车的总投资的许多“版本”。连有的专家，也轻信了所谓上海磁浮列车每公里造价4亿多的流言，进而派生出了一些莫名其妙的议论。
吴祥明说，4年前上海磁浮列车工程按建设程序报批立项时，国家有关部门批复的项目概算总额为100.299亿元人民币。尽管这个全新项目在建设过程中产生了一些无法预计的问题；同时，也为了在一定范围内为今后类似的建设项目作示范，在某些领域额外花了一些钱，但由于各个环节的严格管理、层层把关，总建设投资仍控制在概算范围内。
2004年4月底，上海磁浮公司董事会审议批准的工程决算为99.43亿元人民币。这个包括轨道、车辆购置、变电设施、辅助设施及建设期利息等在内的总投资，摊到30公里正线上，平均造价为3.3亿元/公里。
这个造价，与上海市的其它现有轨道交通线相比，为每公里约6亿元的地铁的一半，也低于每公里约3.7亿元的高架轻轨明珠线。
再拿这个造价与国际上已建和在建的一些以运行时速为300公里左右的高速轮轨比较：不论是韩国在建的采用法国TGV技术的汉城－釜山高速轮轨线、台湾采取日本东海新干线技术在建的台北－高雄高速轮轨线、德国国内建设的法兰克福－科隆德国ICE线，还是荷兰在建的阿姆斯特丹至南部港口的自主高速技术，它们的单位造价，都在4000万美元左右，即3亿元人民币上下。其中有些项目，还不包括车辆购置费。这样的造价，显然都大大超过了上海磁浮列车这条带示范、试验性质的“超短线”。
他顺便介绍说，即使按照目前的客流量预测，上海磁浮列车已能够做到营运收入与运营直接成本收支平衡。但个别媒体，竟然将发生在南方某铁路的“每天亏损20万元”的事例，挂到了上海磁浮列车上。这是极不负责任的做法。
吴祥明澄清流言
近年来，对于磁浮线的工程建设，社会上出现过不少传闻，诸如“电缆烧毁”、“轨道沉降”等，都曾被一些媒体大加炒作。吴祥明在此次会见记者时，首次对一些较大的传闻作了针对性的辩正。
所谓“电缆烧毁”，绝属子虚乌有。只有一件“电缆表皮烧坏”之事，发生在2002年6月。当时，在线路调试的过程中，由于德方出于加强运行监控的愿望，对供应的电缆在定子线圈的电缆表皮层内加一层铜网，结果发生了火花现象，导致出现电缆表皮层损毁。这故障并未影响磁浮车辆的安全使用和正常运行。
有关磁浮工程发生沉降一事，吴祥明说，磁浮列车项目在设计和施工中，早就预料到软土层地基沉降，尤其是不均匀沉降的问题，将之作为重点加以攻关，独立开发出了“多种三向可无级调节专用支座”专利技术，提前妥善解决了这一问题。在不久前进行考核运行时，观察人员发现有一根支柱的基础出现了15毫米的沉降差，随即利用支座进行了调整，使轨道始终保持在‘不差毫厘’的水平上。在调整过程中，列车照常运行，乘客丝毫未受影响。
还有一些媒体，乐于传播所谓中德双方在合作过程中出现过什么什么风波的新闻。这属于“大惊小怪”了。吴祥明指出，正如中德政府首脑曾多次赞许过的那样，上海磁浮列车是中德双方国际合作的典范。当然，就像两兄弟有时也会对一些具体问题出现不同看法一样，双方为更好保证工程顺利进行，也为了维护己方的正当权益，是发生过一些分歧甚至纠纷。但争议管争议、合作是合作，最后的成果全世界都看到了：我们仅用24个月，就让磁浮列车“飞”了起来！
吴祥明说，与外界那些总以为中德合作不顺畅的传言恰恰相反，如今中德之间正在酝酿新的合作：由中方工程人员赴德国协助建设从慕尼黑市至慕尼黑机场的一条高速磁浮列车线。
